Bir sektörün anatomisi (Uluslararası kara taşımacılığı)

Bazı sektörler vardır, bir giren pişmandır bir de girmeyen! Bu tanım uluslararası kara taşımacılığı sektörüne tıpa tıp uymaktadır. Çevrelerinde rengarenk boyalı TIR'ların bolca dolaştığını görenler, ne kadar canlı bir sektör demeden geçememektedirler. Halbuki dışı onları, içi bu sektörle iştigal eden ve bu işe para yatıran firma sahiplerini yakmaktadır. Canlı olduğu doğru ancak günümüzde karlı olduğu tartışılır hale gelmiştir! 

Denizciliğimiz açık ara önde olması gerekirken onun yerine uluslararası kara nakliye sektörü öne geçmiş, sadece ülkemizde değil, Avrupa’da da en güçlü TIR filosuna sahip olmuşuz. Bugün dolaşımda yaklaşık 50-55 bin arası Türk TIR’ı bulunmakta. Günümüzde uluslararası kara nakliyesi faaliyetinde bulunmak üzere kurulmak istenilen şirketlere bazı kapasite limitleri getirilmiş olsa da geçmişte 2-3 TIR’ı olan firmalara C belgesi verilerek sektör 2 bin 800 firmaya ulaşmıştır. Bu rakama araç sahibi olmayan ancak sektör karlılıklarına direkt olarak etki eden organizatör firmaların sayısı dahil değildir! 

Sermaye yapısı

Sektörün sermaye yapısına baktığımızda mali açıdan güçlü holdingler yerine genelde aile şirketlerini görüyoruz. Birkaç holding dışında bu sektöre ilgi gösteren yok denilse yeridir. Bunun sebebi tamamen yürürlükte olan bazı yasal düzenlemelerdir. Sektör temel yapısı nedeniyle suistimal edilmeye çok açıktır. Çalışanlarınızın birinin bilerek ya da bilmeden yapacağı hatadan ötürü holding/şirket sahip ve üst yöneticileri sorumlu tutulmakta ve ağır cezada yargılanmaktadır. Sonuçta aklansalar dahi, açılan davalar hem vakit hem nakit kaybettirdiği için hiç kimse başkasının yaptığı bir hatanın bedelini doğal olarak ödemek istememektedir. Güçlü sermaye yapılarının bu sektörün uzağında kalmak istemesinin temel nedeni budur. Firmaların önemli bölümünün çok ciddi nakit akışı sorunu vardır. Örneğin, Avrupa’ya yük götüren firmaların bazılarının şoförleri geri gelemiyor, günlerce oralarda dönüş yükü ve dönüş parası bekliyor ve sonuç olarak seferler zararla kapanıyor. Bu şirketler kar tanesi misali zaman içinde eriyerek yok olsa da yerine yeni firmalar kurularak bu kısır döngü büyüyerek devam ediyor. Sektöre adım atan yeni firmaların önemli bir oranının iş analizi yapmadan, getiri ve götürülerinin çok iyi irdelenmeden bu işe girdiklerini görüyoruz. 

Organizasyon ve genel yapılar

Sektörün en önemli kanadı yurt dışı organizasyonudur. Daha aracınızı ihracat yüküne verirken dönüş yük organizasyonunuzun yapılmış olması gerekmektedir. Bunun içinde yurt dışında evrak formalitelerinin yanı sıra pazarlamanızı da yapacak ve yük bulmanıza katkıda bulunacak partnerlerinizin olması şarttır. Ülkelerin yasal düzenlemelerini takip etmek, düzenli yük sağlayabilmek için firmaların çalışma düzenlerini bilmek ve onlarla aynı dili konuşabilmek çok önemlidir. 

Mevcut firmalarımızın kaç tanesinde bu özellikler vardır, derseniz önemli bir bölümünde yok derim! 
Bazı Türk firmaları yurt dışında kendi organizasyonlarını kurarak aynı zamanda o ülke vatandaşlarını da bünyelerinde tutarak çalışma düzenlerini kurmuşlardır. Ancak Avrupa’da hayat standartları çok daha yüksek olduğu için pahalı bir yöntem olmakta ve şirketin karlılığını sıfırlamaktadır. Doğru yöntem çok düzgün çalışan, hızlı hareket edebilen, mali yapıları güçlü ve aynı çalışma dilini kullanabileceğiniz yabancı firmalarla “exculsive” anlaşmalar yapmak gibi gözükmektedir.

Bu iki grubun dışına çalışan üçüncü grup Türk şirketlerinin ise durumu daha da vahimdir. İstisnalar hariç bazı firmalar, ‘Hele bir yükümüzü götürelim, nasıl olsa dönüş yükü buluruz’ diye yola çıkmakta, zamanında dönüş yükü bulamazsa daha fazla beklememek için fiyat düşürmektedir. 

Bu sektörde faaliyet gösteren yurt dışındaki firmalar incelendiğinde organizatör ve transportör firmalar olmak üzere iki farklı yapı göze çarpmakta. Yani ya taşıma yapıyorlar ya yük buluyorlar. Bizde ise her iki unsur da aynı bünyede tutuluyor. 

İnsan kaynağı

Şoför konusu maalesef bu sektörün kanayan bir yarasıdır! Türkiye’de 50–55 bin civarında bir TIR parkının bulunduğunu göz önüne alırsak, yedekler hariç minimum 50-55 bin TIR şoförüne ihtiyaç var demektir! Çok önemli bir bölümü ilk veya ortaokul mezunu olan bu arkadaşların pek çoğu derdini anlatacak kadar dahi lisan bilmemektedir. Bu kişilerin atacağı her yanlış adımdan, kendileri ile birlikte şirketin üst yönetimi de sorumlu tutulmaktadır. Suçları ise bu kişileri işe almak olarak gösterilmektedir! Sizce de bu işte bir terslik yok mu? Öte yandan şirketlerde çok ciddi bir şoför sirkülasyonu görülmekte, şoförler en ufak bir anlaşmazlıkta işi bırakabilirken, daha evine varmadan başka bir şirket tarafından işe alınabilmekteler! 

İşçilerin bu kadar rahat firma değiştirebildiği başka bir sektör biliyor musunuz?

Halbuki çözüm yanı başımızda durmakta. Hemen her şehirde açılan meslek yüksek okullarında neden “uzun yol TIR şoförlüğü” bölümü açılmaz doğrusu anlayamıyorum! Bu okullarda hem temel yabancı dil öğretilir hem nitelikli, eğitimli TIR şoförü yetiştirilir. 

Ülkemizin 2023 yılı için belirlediği hedeflere ulaşılmasında uluslararası kara nakliye sektörünün önemli bir rolü olduğu gerçek. Eğer alt yapı sorunlarının üzerine gidilmezse, yasal düzenlemeler yapılamaz ve özellikle yetişmiş eleman-şoför sorunu çözülemezse, belirlenen bu rakamların tutturulması imkansız ve hayalden öte geçemeyeceği gözükmekte! 

Rekabet (iç- dış)

Burada sektörün canını yakan şeyin dış rekabetten çok iç rekabet olduğunu üzülerek görmekteyiz. Dış rekabette karşımıza çıkan AB ülkeleri kuvvetli ve zayıf yanlarını biliyor ve ona göre konum alıyor, uluslararası arenada bazı kilit ülkeleri ve politikaları kullanıyorlar. 

Avrupa ülkelerine yapılacak kara yolu taşımalarındaki kilit ülkeler; Bulgaristan, Romanya, Macaristan, İtalya ve Avusturya’dır. Bu ülkeler geçiş kotaları ve AB çevre politikalarını kullanarak kelimenin tam anlamıyla Türk Kara Nakliye Sektörüne karşı “deli dumrul vergisi” koymuş durumdalar. Hem karşılıklı serbest ticaret anlaşmasını imzalıyor, hem de kota koyuyorlar.

AB Çevre Politikalarını bahane ederek geçişlerimize sınırlama getiren ülke ise Avusturya! Araçlarımız çevre kirliliği öne sürülerek tren ile Avusturya üzerinden geçmeye zorlanırken, sadece Türk TIR'larına yapılan bu uygulama maliyetlerimizi sefer başına yaklaşık 300 euro daha fazlalaştırmaktadır. Dolayısıyla sadece Avusturya, geçişlerinde 300 euro haksız rekabet avantajı elde etmektedir. Bu da uluslararası ihalelerde fiyatlardan ötürü ihale kaybetmenin temel unsuru olmaya başlamıştır. 
Bir diğer haksız rekabet konusu da AB ülkelerinin kendi tırlarını denetime tabi tutmayıp, Türk TIR'larını özel peronlarda sıraya sokarak vakit kaybına neden olmalarıdır. Ülke girişlerine belli litre yakıtla girme zorunluluğu ve “zoraki” teknik yetersizlik bularak kesilen cezalar da bu işin ekstrası olmakta! 
Dış rekabet şartları büyük bir acımasızlıkla yaşanırken, diğer tarafta sınırları belli olmayan bir iç rekabet yaşanmakta. Üstelik iç rekabette yumruğun nereden geleceği belli değil! Şöyle ki; hiçbir maliyet hesabı yapmadan fiyatını o haftaki piyasa şartlarına göre belirleyen, yurt dışına gönderdiği aracını, yurda geri getirebilmek için neredeyse yakıt fiyatına satış fiyatı belirleyen anlı şanlı firmalarımız var! Yurt dışı organizasyonları çok iyi olduğu için Türkiye’de maliyetlerinin altında fiyat uygulayan ve haksız rekabete neden olan yabancı firmalarımız var! Her türlü cezayı göze alarak, istihap haddinden fazla yükleme yapan, bu arada yüklerde oluşan koli hasarlarını önemsemeyen nakliye firmalarımız var!

Ve biz, liberal ekonomi kisvesi altında yukarıda yaşanan her şeyi mubah görüyor, görmek zorunda bırakılıyoruz. ‘Ya bu şartlarda devam edersiniz ya da faaliyetlerinize son verirsiniz’e getiriliyoruz.
Yabancılar birer ikişer ciddi Türk şirketlerini ele geçirmeye başladı ve bu kıyımın devam edeceğini düşünüyoruz.

Müşteri beklentileri

Müşteriler temelde hızlı hareket, doğru bilgi akışı ve makul fiyat istiyor. Bu üç unsuru kusursuz yerine getirseniz bile yetmiyor. Her sene verimlilik adı altında fiyat indirimi talep ediliyor. Bir tarafta maliyetleriniz sürekli artarken diğer taraftan müşterilerinizi kaybetmemek adına bu talepleri göz ardı edemiyorsunuz. Siz indirim yapmasanız bile, rakiplerinizden birisi firmayı portföyüne katabilmek ya da sırf size zarar verebilmek adına bu indirimi yapıyor. Sürekli dibe gidiyorsunuz. İleriyi gören, ayakları yere sağlam basan bazı müşterileri ayrı tutuyorum.

Sonuç

Uluslararası kara taşıması yanında gelir getirecek depo/antrepo işletmeciliği ya da gümrükleme yapan firmalar dışında sadece Uluslararası Kara Taşımacılığı yapan firmaların ayakta kalabilmeleri ve yaşamlarını sürdürebilmeleri mümkün gözükmemekte. Firmalarımız ya birer ikişer güçlü yabancılara satılacak ya da yukarıda da belirttiğim gibi kar tanesi misali eriyerek yok olacak. Acilen önlem alınmazsa!