DÜNYA Gazetesi'nin düzenlediği "Ege Bölgesi Otomotiv Sanayi Değerlendirme Toplantısı"nda İzmirli sanayiciler, sorunları ve çözüm önerilerini anlattılar / Otoda uzun dönemli strateji şart yerli parçaya öncelik

İZMİR - Son yıllarda yaptığı atakla ihracatta liderliği tekstil ve konfeksiyondan devralan otomotiv sektöründe faaliyet gösteren sanayiciler, bundan sonraki adımlarını uzun dönemli bir strateji çerçevesinde atmak istiyor. Strateji hazırlanırken yerli parçaya öncelik verilmesi gerektiği vurgulandı. DÜNYA Gazetesi'nin otomotiv toplantılarının ikincisi İzmir'de yapıldı. Ege Bölgesi Sanayi Odası'nın (EBSO) ev sahipliğinde gerçekleştirilen "Ege Bölgesi Otomotiv Sanayi Değerlendirme Toplantısı"nı DÜNYA Gazetesi yazarlarından Dr. Rüştü Bozkurt ile İzmir Bölge Temsilcisi Serap Zeybek Ihlamur yönetti. Toplantıda yapısı gereği otomotivin uzun vadeli planlamalar gerektirdiğine dikkat çeken sektör temsilcileri, Türkiye'nin artık düşük maliyetli ülke konumundan çıktığı görüşünde birleşti. Sektör temsilcileri, Türk otomotiv ve yan sanayinin kritik bir süreç yaşadığını, bu sürecin fırsata dönüştürülmesi için yeni marka ve yatırımların çekilmesi gerektiğini dile getirdiler. Otomotiv ürünlerinin üzerindeki ağır vergi yükünden yakınan sektör temsilcileri, sektörün sıkıntılarını ve yapılması gerekenleri toplantıda dile getirdiler. Sektörün sorunları ve çözüm önerileri . Devlet, üniversiteler ve reel sektör bir araya gelip sanayi stratejisi geliştirmeli. Bu yapılırken de ihtiyaçlar hiyerarşisi göz önüne alınmalı. . Türk otomotiv ve yan sanayiinin kritik bir süreç yaşadığını, bu sürecin fırsata dönüştürülmesi için yeni marka ve yatırımların çekilmesi gerekiyor. . Yerli girdi kullanımı şartı getirilmeli. . AB pazarı yetmeyecek. Yeni pazarlar bulunmalı. . Eximbank, sevk öncesi sigorta sistemini yeniden düzenlemeli. Bu düzenleme yapılırsa ABD'ye ihracat 3 milyar doları bulur. . AR-GE teşvikleri üretim ve yatırımla entegre olmalı. . Yatırım için yer sorunu çözülmeli. . 2012'de 2 milyon adet üretim olacak. Dolayısıyla lojistik sorunu şiddiden düşünülmeli. . Enerji, hammadde, işçilik gibi maliyetler ile vergiler rekabet edilebilir seviyeye gitirilmeli. . Türkiye, binek otomotivde marka yaratma fırsatını kaçırdı. Ticari araçta bazı firmalar elini çabuk tutmazsa bu fırsat da kaçmak üzere. . Türkiye'de üretilmeyen hava yastığı, ABS gibi yükte hafif pahada ağır ürünler gözardı edilmemeli. Cevher Döküm AŞ Genel Müdürü Çağan Dikmen: Yabancı yatırımcılarla iyi pazarlık yapılmadı Otomotivin atılım yılları 1970'ler. Biz devrimi üretmişiz ama daha sonra Fiat ve Renault'yu davet ederek kendi aracımızı üretme şansını kaybetmişiz. Bunlar da yan sanayie olağanüstü işler vermişler. Türk yan sanayiine güvenmek zorunda bırakılmışlar. Biz o tarihlerde sadece otomotive çalışmıyorduk, kapı kolu da üretiyorduk. 1990'lardan sonra otomotiv kabuk değiştirmeye başladı. Firmalar motor üretimini durdurdu. Toyota bir dönem Türkiye'de motor üretti, daha sonra bunu İngiltere'ye taşıdı. Otomotiv ana sanayi, kimi parçaları sadece kendi üretiyor. Kimini de ürettiriyor ama işlenmesine izin vermiyor. Devlete bu durum iyi anlatılmalı. Şimdiye kadar yatırımcılarla iyi pazarlık yapamadık, bundan sonrasına bakmak lazım. Yan sanayiciler olarak bizler ana sanayideki muhataplarımızla kavgayı sonlandıramayız. Çünkü BMC dışındakilerin tamamı yurtdışından yönetiliyor. Biz buradaki yöneticileri ikna etsek bile, şirketlerin merkezlerini aşmak mümkün olmuyor. Bizim büyüme planlarımız var. Sektörün bir stratejisi olsa bizim durumumuzdaki firmalarla ortak arıtma tesisleri kurmamız sağlanabilir. Geçtiğimiz yıllarda ahşap paletlerde ısıl işlem zorunluluğu başladı. Biz bununla ilgili tüm çalışmaları yaptıktan sonra uygulamanın 1 yıl ertelendiğini öğrendik. Ne uygulama başlarken, ne de ertelenirken kimse bizi bilgilendirmedi. İzmir'de Nazım İmar Planı yapılıyor, sanayiciye yer gösterilmiyor. Bizim en büyük eksikliğimiz cesaret ve kendimize güven. Oysa pek çok konuda dünya ile rekabet ediyoruz. Sektörün ihtiyacı olan tüm parçaları dökebiliyoruz İzmir ve Manisa'yı içine alan 50 kilometrelik bir alanda alüminyum jant üretimi 10 milyon adetin üstüne çıktı. İzmir ve Manisa bu konuda fark yarattı. Biz Cevher Grubu olarak geniş bir yelpazede üretim yapıyoruz. Bu bizim için bir zorunluluk. Motordan janta kadar neredeyse sektörün ihtiyacı olan tüm parçaları dökebilme yeteneğimiz var. Ama önümüzdeki dönemde daha seçici davranmaya başlayacağız. BMC Sanayi ve Ticaret AŞ Genel Müdür Yardımcısı Muharrem Erkan: 1.2 milyon araç üretiyoruz, doğrulama testini yapacak pist bulamıyoruz Yatırım yeri, sanayi için ciddi bir sorun. BMC olarak büyümeye ihtiyacımız var. Gelecekle ilgili hedeflerimizi mevcut yerimizde gerçekleştirmemiz mümkün değil. Yeni yatırımımız için 1.5 milyon metrekarelik yer lazımdı. İzmir'in her yerini aradık ve zorla Turgutlu OSB'de bulabildik. Türkiye ihracatı hızla büyüyor. Artan üretim ve ihracat hedefi doğrultusunda altyapı yok. Lojistik sorununu yeni fark ediyoruz. 2012'de 2 milyon adet üretim olacaksa, ihracat da katlanarak büyüyecek. Bu araçların nasıl taşınacağının şimdiden düşünülmesi lazım. Dünyada 62 ülkede yılda yaklaşık 70 milyon adet üretim var. Üretimin yüzde 90'ını 10 şirket yapıyor. Yani küreselleşmenin bütün etkilerini hissediyoruz. Otomotiv katma değer yaratıyor. 70 milyon aracın değeri 1.7 trilyon dolar. Bu rakam bütünüyle kayıt altında, nitelikli istihdam sağlıyor. Sektör gelecek için uzun vadeli plan yapmak zorunda Sektör gelecek için uzun vadeli plan yapmak zorunda. Her modelin 2-3 yıllık geliştirme, 10-15 yıllık üretim süreci var. 15-20 yıl da sahada kullanılıyor. Biz de 2023'e kadar stratejimizi şimdiden yaptık. Sektörde yoğun bir rekabet var. Devletin de bu sektörden beklentisi büyük. Sektör yılda ortalama yüzde 4 büyüyor. 2007'de 69 milyon adet dolayında üretim oldu. Üretimde Japonya, ABD'yi geçti. Çin üçüncü sırada. Onu Almanya, Güney Kore ve Fransa izliyor. Türkiye 16'ncı sırada. Hükümetin hedefi Türkiye'yi en büyük 10 ekonomi arasına sokmak. Sektör 2010'da 2 milyon adet üretimle 10.'luğa ulaşmayı hedefliyor. Bizde otomotivin kullanması gereken tekniğin tamamı yok. Ara mal ithalatı çok yüksek seviyede. Otomotivi otomotiv yapan motor ve aktarma organları. Ama bunlar çok ağır yatırımlar. Özgün tasarımla motor üretemiyoruz. Bizim bir küçük motorumuz var o da devreden çıkacak. Şanzımanda ise hiç yokuz. 1.2 milyon otomotiv üretiyoruz ama doğrulama testlerinin yapılacağı bir test pistimiz yok. Testleri yollarda yapıyoruz. Hindistan'ın kendi test pisti var, global markalar birkaç test pistine sahip. Yurtiçinden 426 firmadan 24 bin parça alıyoruz. Yurtdışından da 135 firmadan 2 bin 200 parça getiriyoruz. Yerlileştirme çabasını en çok gösteren firmalardan biriyiz. Sektörde ithalatın payı yüzde 46 iken bizim ciromuzda yüzde 25. Yurtiçini tercih ederek yüzde 40-50'ye varan oranlarda tasarruf yapabiliyoruz. Ama yurtiçinden aldığımız parçaların kilogram hesabı değeri 10-15 dolarken, yurtdışından aldığımız parçalarda bu rakam 50-60 dolar. Alıp kullanıyoruz ama önemli olan özgün teknolojiyi üretmek. Ticari araç üretiminde ilk 10'a girmeyi planlıyoruz BMC olarak bizim dünya ağır ticari araç üretimindeki yerimiz 16 ile 20 arasında değişiyor. Hedefimiz 2023'te ilk 10'a girebilmek. Türkiye'de doymamış bir otomotiv pazarı var. Bin kişiye 124 araç düşüyor. Bu dünya ortalamasının altında. Bin kişiye Almanya'da 604, Yunanistan'da 501, İspanya'da 483, Macaristan'da 343, Bulgaristan'da 361 araç düşüyor. Dünya ortalaması da 144. Bizde 400'e çıksa, 2023'te 35 milyon araca tekabül ediyor. Burada ulusal çıkarların mutlaka korunması lazım. Devlet, üniversiteler ve reel sektör bir araya gelip sektörün stratejisini oluşturmalı. BMC tamamen yerli sermaye. Çukurova Holding bünyesinde faaliyet gösteriyoruz. Ticari araçta bizim kadar geniş yelpazeye sahip çok az firma var. 70 ülkeye ihracat yapıyoruz, 6 ülkede lisansımızla üretim yapılıyor. Şasenin dış hatlarının gazete kağıdı üzerine çizilip, mengeneyle bağlanıp, oksijenle kesildiği, balyozla düzeltildiği günlerden bu günlere geldik. Hem tasarımda hem proseste bağımsızız. BMC'nin tarihçesi bir başarı öyküsü. Sarıgözoğlu Hidrolik Makina Kalıp Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Sarıgözoğlu: AR-GE teşvikleri üretim ve yatırımla entegre olmalı Otomotiv sanayii 1950'lerde montaj sanayi diye hor görülürken bugün globalleşme sürecine gelindi. Türkiye'de ana sanayi firmaların yarattığı yan sanayi dünya ölçeğinde tedarikçi oldu. Sorun, yerli OEM'lerin global hareket edip etmedikleri? Türkiye'de üretilip tüketilen araçlarda yerli payı az, ihraç edilenlerde daha az. Ürün içindeki parçaların müşteri tarafından dikte edilmesi bizim gelişmemizi yavaşlatıyor. Jaguar ve Land Rover, Tata tarafından alındı. Neden bir Türk firması almadı? Neden bizim yöneticiler Mercedes Benz'in, Ford'un, Fiat'ın üst yönetiminde değiller? AR-GE teşviklerinin zayıf tarafı üretim boyutunun gözardı edilmesi. Eski mevzuata göre AR-GE teşviki alıyorsanız bunu üretimde kullanamıyorsunuz. Birkaç yıl içinde milli gelirin yüzde 1-2'sinin AR-GE için harcanması hedefi var. Bu paranın çarçur olacağı endişesini taşıyorum. AR-GE teşvikleri üretim ve yatırımla entegre olmalı. Önümüzdeki dönemde AR-GE konusunda yetkin olanların kıtlık rantını fazlasıyla elde edeceğinden korkuyorum. Sac kalıpçılığında iyiyiz ama arzulanan noktada değiliz Bizim konumuz olan sac kalıpçılığı iç pazarın ihtiyacını karşılamanın çok ötesine geçti. Dünya firmalarının sac kalıpları Türkiye'de üretiliyor. Teknoloji, nitelikli işgücü açısından çok öndeyiz. Yabancıların kolay yakalayamadığı değişimi yakaladık. Hedef pazarlara yakınlığımız avantaj. Kalıpta Türkiye çok iyi durumda. Uzun yıllardır Avrupa'da bu konuda yeni yatırım yapılmıyor. Çin bu sektörde yeni teknolojiye sahip değil. Biz Audi'nin bir modeli için Çin'e makine sattık. Kalıp tasarımcılığı konusunda da sektör önemli mesafe kaydetti. Ana firmalarla tasarım toplantıları yapar hale geldik. Ama arzulanan noktada değiliz. Sektörün merkezi Bursa ve Marmara. Sektörde çok sayıda oyuncu var. Yapısı itibariyle piyasa yapıcılığı zor. Ama firmaların kendi doğru yolunu bulacağı bir süreç başladı. Motor ve aktarma organları çok yaşamsal öneme sahip ama yine Türkiye'de üretilmeyen hava yastığı, ABS gibi yükte hafif pahada ağır ürünler gözardı edilmemeli. Sacda tek üretici Erdemir. Üretimin iki katı yani 7 milyon ton tüketim var. Ana tüketici de otomotiv sanayi. Erdemir üretiminin 1 milyon tonunu da ihraç ediyor. Yani kullanılan sacdaki ithal oranı yüzde 80'ler dolayında. Ayrıca tasarımın ucuz elde edilmesi, ortak kullanıma olanak tanınması, yerli yazılımın ön plana çıkması lazım. Türkiye komşularına ve yakın coğrafyaya otomotiv ve oto yan sanayi ürünleri ihracatını artırmanın yollarını bulmalı. EBSO Yönetim Kurulu Koordinatörü Özlem Değirmencioğlu Sektör kendine özgü strateji geliştirmeli Otomotiv, rekabetin yoğun ve acımasız olduğu bir sektör. Gelişme ve büyümenin yanında birleşmeler de kaçınılmaz. Bu aynı zamanda bir çelişkiyi de ifade ediyor. Bir taraftan birleşmelere zorlayan bir süreç, bir taraftan yoğun bir rekabet sözkonusu. Bu da sektörün kendine has bir strateji oluşturmasını zorunlu kılıyor. Enerji, önümüzdeki dönemde sadece üretimdeki girdilerden biri olarak değil, otomotivin vizyonunu etkileyecek bir konu olarak ön plana çıkıyor. Önümüzdeki dönemde otomotivde gerek ana gerekse yan sanayi firmaları altyapılarını ve AR-GE çalışmalarını yaparken dünyadaki eğilimleri daha iyi analiz etmek durumunda. Marka konusu sadece ana sanayii ilgilendirmiyor. Marka sadakati yaratmak için ana ve yan sanayinin birlikte hareket etme olgusunun oluşması lazım. AB'nin 7. Çerçeve Program kapsamında AR-GE'ye çok ciddi destekleri var. Türkiye'deki firmaların bunları kullanmaları için hiçbir engel yok. DEÜ Makine Mühendisliği Bölümü Otomotiv Anabilim Dalı Başkanı Prof.Dr. Sefa Kuralay: Sanayiciler eleman isteklerini üniversitelere dikte etmeli Son yıllarda otomotiv mühendisliği dersleri de verilmeye başlandı. Otomotivin mühendise öğretilmesi lazım. Çünkü genel mühendislik eğitimi alıyorlar. Okullarımız tasarımdan ziyade imalat kapasitesini artıracak elemanları yetiştiriyor. Türkiye'nin hemen her yerinde üniversite ve makine mühendisliği bölümü var ama eğitici bulamıyoruz. İyi öğrenciler sanayide üniversitede alacaklarının 3 katı maaş aldıklarından o alana yöneliyorlar. Makine mühendisliği bölümünde bayan öğrenci sayısı parmakla gösterilecek kadar azdır ama öğretim üyelerinde bayanlar çoğunlukta. Onların da sanayiye gittiklerini hiç görmedim. Öğrencileri 3 yıl eğittikten sonra bir yıl boyunca sanayide stajyer mühendis olarak çalıştırma konusu teori bazında tartışılıyor şu an. Bu öğrenciler daha sonra bir yıl diploma projesiyle eğitimlerini tamamlayacaklar. Sanayicilerin nasıl eleman istediklerini üniversitelere dikte ettirmeleri gerekir. Öğrencilerin hazırladıkları projelerin de sanayiye dönük olması lazım. Biz, okulumuzda proje konularını firmalarla birlikte geliştiriyoruz. Sanayicinin de eğitime destek vermesi gerekir. Çoğu zaman üniversite ile sanayinin frekansı uyuşmaz. Yeni AR-GE Yasası, yürütülecek projelerde akademisyen desteği arıyor. AR-GE çalışmaları firmaların konumuna göre çok farklılaşıyor. Ana firmaların AR-GE'leri çok gelişmişken, KOBİ'ler için tam tersi bir durum sözkonusu. En başta hiçbir KOBİ'nin tasarım doğrulama ve test standı yok. Şu an sanal mühendislik çok yaygın ama bununla ilgili yazılımlar yanlış kullanılıyor. EBSO Taşıt Sanayi Meslek Komitesi Başkanı Erol Sencer: Binek araçta marka fırsatı kaçtı ticaride elini çabuk tutmalılar BMC'de göreve başladığımda yıllık üretim bin 700 adetti. 4 yılda 11 bine çıkardık. Kritik bir süreç yaşadık, radikal kararlar aldık. Otobüs, hafif kamyon gibi hiç olmayan araçlarla radikal bir değişim süreci geçirdik. 1993'ten bu yana da kendi şirketimde çalışıyorum. Hidrodinamik sistemler üzerine çalışıyoruz. Rusya'da minibüs imalatı gerçekleştirdik, mühendislik şirketi olarak yola devam ediyoruz. Eskiden firmalar yurtdışından lisans alır, gelir üretim yaparlardı. Bu da genelde eski teknoloji olurdu. Kotaların kalkması, gümrük vergilerinin düşme süreciyle sektör sudan çıkmış balığa döndü. Artık Türkiye bu süreci geçti. Bundan sonra ne yapılması gerektiğine bakılmalı. Türkiye'de bir otomotiv sanayi, bir traktör sanayi, bir de iş makineleri sanayi var. Bu üç sektörün çok farkı yok. Otomotiv denince bir kep, bir şasi, bir kasa anlaşılıyor. Dünyada son dönemde motor üreticisi çok azaldı, birçoğu müstakil de değil artık. Kim olursanız olun, ABD'li, Çinli ya da Hindistanlı, ticari araç motoru için bu 3-5 şirkete gideceksiniz. Ne yazık ki Türkiye binek araçta marka yaratma sürecini kapattı. Ticari araçta bazı firmalar ellerini çabuk tutmazsa o fırsat da kaçacak. Eksik olan yönetim ve organizasyon Markanız yoksa rekabetçi fiyat vermek zorundasınız. Motor üretiminde tezgah, döküm çok önemli değil. Adam dökümü Türkiye'de yaptırıyor, işin tozunu Türk firmaları yutuyor, daha sonra bunlar iş makinesi şanzımanı, motor bloğu olarak Türkiye'ye geri dönüyor. Eksik olan yönetim ve organizasyon. Türkiye bu çıtayı atlayamıyor. Parayı bastırdıktan sonra istediğiniz motoru imal ettirirsiniz. Türkiye'nin motor yapamaması için hiçbir neden yok. Aktarma organları motordan farklı değil. Bunu yapacak ortam var. İnsanları yüreklendirmek lazım. Pazarın ölçek ekonomisiyle de ilgisi yok. Porshe, Lombarghini yılda 100-200 tane üretiyor ve ayakta duruyor, parasını kazanıyor. Ayağını yorganına göre uzatacaksın. EBSO Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Taşkın: Süratle yeni markaların girmesini sağlamalıyız Otomotiv, Türkiye ihracatında ilk sıraya oturdu. Dünyanın neresine gitsek Türkiye'de üretilmiş bir otomotiv ürününe rastlıyoruz. Bu durum ekonomiye olduğu kadar Türk malının kalite imajına da olumlu katkı yapıyor. Otomotiv; camdan demir-çeliğe, konfeksiyondan elektroniğe pek çok işkolunu hareketlendirdiğinden lokomotif sektörlerin başında geliyor. Türkiye'de bu işlevi birkaç yıl öncesine kadar tekstil ve konfeksiyon görüyordu. Otomotivdeki bu büyümenin bir kısmı planlamadan gelirken, bir kısmı da konjonktürden kaynaklandı. Ekonomimizin dalgalı seyri otomotivi de etkiliyor ve dış pazarlara itiyor. Bu da ihracat başarısını beraberinde getiriyor. İşgücü kalitesi de çok yüksek. Kapasite sürekli artıyor ama bunun yanında bir de dezavantaj var. Yeni markaların girmesini sağlayamadık. Cam, far, döşeme, döküm, talaşlı imalat, ısıl işlem, boru, lastik, kalıpçılık gibi onlarca sektör otomotive hizmet veriyor. Otomotivdeki gelişme diğer sektörlere de yansıyor. Makine-tezgah imalatı tetiklendi örneğin. Sektörler kendi arkalarındaki imalat sektörlerini de zenginleştirdi. Yan sanayi ihracatı 6.3 milyar dolar Sektörde ana sanayinin 20 milyar, yan sanayinin 6.3 milyar dolar civarında ihracatı var. Sektör her 100 birimlik ihracat için 43 birim ithalat yapıyor. Bu yıl ocak-şubat döneminde 4 milyar 131 milyon dolarlık otomotiv ihracatı gerçekleşti. Bu geçen yılın ilk iki ayına göre yüzde 69'luk artışı ifade ediyor. Yani bu yıl da başarılı geçiyor. Enerji, hammadde, işçilikteki yükler gibi ekonominin genel sorunları otomotiv için de söz konusu. 2000 yılında sektörle ilgili bir rapor hazırladık. 8 yılda büyüme dışında hemen hiçbir şey değişmemiş. 2004'te odamıza yılda 3-4 yabancı heyet gelirken, geçen sene 48 heyeti ağırladık. Türkiye uluslararası alanda tanınır hale geldi. Ama örneğin Hyundai'yi kaçırdık. Şimdi yatırım için başka markaların adı geçiyor. Bari onları kaçırmayalım. Ana sanayiden bir markanın ülkemize gelmesiyle yapacağımız hamle, yan sanayii de çekecektir. Gümrük Birliği ile kapılarımızı sonuna kadar AB'ye açtık. Hiçbir yatırımcıya 'üretimde şu oranda yerli girdi kullanacaksın' şartını koymadık. Pazar avantajımızı kimsenin önüne pazarlık unsuru olarak süremedik. Süratle yeni markalar çekmemiz lazım. Biz mevcut duruma 50 yılda gelirken, İran çok daha kısa sürede 1 milyar dolarlık ihracat rakamını aştı. Katma değer yaratmanın yolunu bulmalıyız Küresel şemada marka sayısı giderek azalıyor. Bu durum 10 yıl önce öngörülmüştü. Şirket birleşmeleri beklenen verimi sağlamamasına karşın sürüyor. Yönetim kurulları bir gecede karar verip fabrikalarını taşıyabiliyorlar. Şu an üreticiler 2020'ye kadar nerede, ne kadar üretip nereye satacaklarını belirlemiş durumdalar. Biz de Türkiye'de üretilen araçlarda katma değer yaratmanın yolunu bulmalıyız. Ana üretici Türkiye'de olmazsa o yan sanayiciyi de kaybedebiliriz zamanla. Rusya, hükümet politikası olarak yatırımcılardan belli oranda yerlilik garantisi istiyor. Ancak o şartla teşvik veriyor. AR-GE'ye öncelik vermeyen hiçbir fabrikanın geleceği yok. Dünyada otomotiv için yılda 68 milyar Euro AR-GE harcaması yapılıyor. Her harcanan para da geri dönmüyor. Yüzde 40'ı kuma gömülmüş oluyor. Sektörün 2015 hedefi gaz emisyonunun ve yakıt tüketiminin azaltılması, güvenlik, konfor ve lüksün artırılması. Türkiye'de AR-GE faaliyetlerinde ise henüz netlik görünmüyor. İzmir'de kümeleştirme modeli oluşturma çabası İzmir ve Manisa, ulaşım olanakları, nüfus potansiyeli, BMC sayesinde kurduğu altyapısı ile otomotivde gelişmeye açık bir bölge. Atatürk OSB'de firmaların yüzde 26'sı, Aliağa OSB'de yüzde 6'sı, Kemalpaşa OSB'de yüzde 11'i, Tire OSB'de yüzde 3'ü bu sektörde faaliyet gösteriyor. Yani hammadde ve yarı mamullerde de çok zengin. Biz İzmir'de kümeleştirme modeli oluşturmaya çalışıyoruz. Tiryakiler AŞ Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Tiryaki: Ürettiklerimiz ucuz, ithal ettiklerimiz pahalı segmentte 1980'lerde Opel Yönetim Kurulu Başkanı'nı EBSO'ya davet ettik. Konuşmasında bize Türk otomotiv sanayiinin katma değer üretmediğini, reexport yaptığını söyledi. Kendilerini Türkiye'ye çağıran hükümet yetkilisinin hiç pazarlık yapmadığını, Hindistan'da ise belli oranda yerli girdi kullanımı şartı konulduğunu anlattı. Geçtiğimiz günlerde Orta Anadolu'da üretim yapan, pazar lideri otomotiv firmasının başkanı kullandıkları parçaların yüzde 88'inin ithal olduğu yönünde bir açıklama yaptı. Ne ABD, ne Japonya hiçbir ülkede otomotiv sektöründeki ithal parça kullanım oranının bu kadar yüksek olmasına izin verilmiyor. 1950'lerde 60 olan otomotiv firması sayısı şu an 10'lara düştü, gelecekte 5 olacak. Geçen yıl 18.6 milyar dolar ihracata karşılık 17.6 milyar dolarlık ithalat yapıldı. Sektör dış ticaret dengesini sadece 2001, 2006 ve 2007 yıllarında pozitife çevirebildi. Otomotivde yapısal bir bozukluk var. Tükettiğimizin yüzde 70'ini ithal ediyoruz, ürettiğimizin yüzde 70'ini ihraç ediyoruz. Ürettiklerimiz ucuz, ithal ettiklerimiz pahalı segmentteki araçlar. AB pazarı yetmeyecek yeni pazarlar şart Önümüzdeki 5-10 yıl içinde AB pazarı bize yetmeyecek. Yeni pazarlar bulmamız lazım. Sektörde dünyanın en büyük pazarı ABD'ye 200 milyon dolarlık ihracat yapıyoruz. ABD'nin 2007'deki otomotiv ürünleri ithalatı 195 milyar dolar. Bu pazardan çok daha fazla pay almamız lazım. Bunun için strateji geliştirmemiz şart. ABD'ye direkt taşıma yapan tek hat var. Aktarmalı hatlar hem pahalı hem de süre 2 aya çıkıyor. İkinci hattı açmamız gerekiyor. Eximbank, sevk öncesi sigorta sistemini yeniden düzenlemeli. Eximbank mevcut sistemde firmanın bütün ihracatını sigortalamak istiyor. Niye riski olmayan müşterime sigorta yaptırayım? Bu düzenlemeler yapılırsa ABD'ye ihracatımız 3 milyar doları bulacaktır. Otomotivin ana hammaddesi çelikte yurtiçinde iki önemli üretici var. Bunların üretimi de ihtiyacı karşılamıyor. Mevcutların verimliliğini ve yatırımlarını ön plana almak lazım. Avrupa'daki en yüksek vergi oranları Türkiye'de. Hükümet 5 yıllık kademeli bir indirin planı getirmeli. 20 yaş üstü binek araçların hurdaya ayrılması için destek verildi, ticari araçlar için benzer bir teşvikin verilmesi konusu da TBMM gündeminde. Ama burada verilecek teşvikin öngörüldüğü gibi 5 bin YTL değil, daha yüksek olması lazım. Birlik onay bekliyor ABD'ye yapılan ihracatın önemli bir bölümü Ege'den yapılıyor. Ege'deki firmaların önemli bölümü küresel markalara hizmet veriyor. Batı Anadolu Lojistik Organizasyonu devreye girince Manisa'daki firmaların lojistik avantajı önemli şekilde artacak. Ege olarak bir isteğimiz de Ege Taşıt Araçları Yan Sanayi İhracatçıları Birliği'nin kurulması. Birlik, 24 Eylül 2004'ten bu yana onay bekliyor. 1 milyar dolarlık ihracat yapıyoruz, ihracatçı birliğimiz yok. ZF Lemförder Sanayi ve Ticaret AŞ Genel Müdürü Tamer Yıldız: Ucuz üretim ve montaj hattı yapmamız lazım Türkiye artık düşük maliyetli ülke değil. Şimdi "best cost country" kavramı ortaya çıktı. İşçimiz bir saat çalıştığında biz kaç paralık satış yapıyoruz. Aynı sektördeki işletmeleri böyle kıyaslamamız lazım. Almanya bizden daha ucuza üretiyor şimdi. Biz yüzde 50-60 değil, yüzde 500 pahalıyız. Bu sorunu çözmeliyiz. İzmir'de vasıflı işgücü bulmakta zorlanıyoruz. Biz de sorunu kendi bünyemizde çözüyoruz. CNC operatörüne ihtiyacımız olduğunda fabrika bünyesinde CNC kursu açıyoruz. Böylelikle hem eleman yeni bir vasıf kazanıyor hem de bize maliyet olmuyor. Bizim ucuz üretim ve montaj hattı yapmamız lazım. Almanya'da 700 bin Euro olan hattı 300 bin Euro'ya yaptırabiliyoruz. Avrupa'da ciddi bir geliştirme ekibi var. Şirketin adıyla anılan okulu bulunuyor. Buralarda şirketin stratejisine uygun yöntemleri öğretip, uygulatıyorlar. Bizde teoride herkes biliyor ama uygulamaya gelince sorun başlıyor. TAYSAD, EBSO gibi kuruluşlardan böyle bir organizasyon çıkarsa müthiş bir gelişme olur. Biz birinci yan sanayiiz. Bir de bize parça verenler var. Bizimki basit ama arabada emniyeti sağlayan bir parça. Basit ama istediğimiz özellikte dövme yapacak bir firmayı İzmir'de bulamıyoruz. Strateji geliştirilirken ihtiyaçlar hiyerarşisi gözönüne alınmalı. Kendimize gol attık fırsata dönüştürmeliyiz Otomotiv sanayii konusunda da kendimize gol attık. Fenerbahçe, Avrupa Kupası'nda kendi kalesine gol atarak maça başladı, sonra yeneceğim diye uğraştı. Biz, gelen yabancı sermayeye gel demek zorundayız. Ama nasıl yaparız da bu gelişi Türkiye'nin daha yararına bir hale getiririz, nasıl bunu fırsata dönüştürürüz, onu düşünmeliyiz. Maliyet düşürücü çalışmalara odaklanmalıyız. Kaliteyi nasıl denetliyorsak, verimli çalışıp çalışmadığımızı da denetlemeliyiz. Aldığımız dersleri sektörle paylaşmalıyız. Hayes Lemmerz AŞ Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Zaim: Devlet bize adeta 'buraya yatırım yapmayın' diyor Otomotiv son derece disiplinli, altyapısı gelişmiş bir sektör. Bu nedenle planlamalar uzun dönemli yapılıyor. 1996'da AB'ye son derece cömertçe Gümrük Birliği imtiyazı verdik. O zaman sektör olarak 3'üncü, 4'üncü sıradaydık. En hazır sektör bizdik. Bu büyük pazar bu kadar ucuz verilmemeliydi. Otomotiv, Türkiye'nin, Ege'nin geleceği için çok önemli. Çünkü bugünden yarına hedef değiştiren bir sektör değil. Biz TAYSAD (Taşıt Araçları Yan Sanayi Derneği) ve OSD (Otomotiv Sanayicileri Derneği) olarak örgütlü yapımızla yıllardır yapılması gerekenleri devlete sunuyoruz. Ama hiçbir zaman kesin yanıtlar alamadık. 1990'lardan beri söylediklerimizi değinirsek, uzun vadeli sektörlerde hükümetin global, kalıcı, master planı olmalı. Stratejik plan şart. Sektör birinci sıraya devletin değil, sanayicinin gücüyle geldi. Hatta tam tersi oldu, ne zaman otomotivde satışlar artsa vergiler de artırıldı. Hem 60 milyonluk doymamış bir pazarda en yüksek vergiyi uygulayacaksınız, hem yatırım, ihracat yap diyeceksiniz. Dünyanın hiçbir yerinde böyle bir şey yok. Devlet adeta 'buraya yatırım yapmayın' diyor. Devlet vergiyi en çok aldığı yerden alma politikasından vazgeçmelidir. Vergi oranları yerli parça kullanımına bağlı olarak düşürülebilir. Bu vergi oranlarını yatırımcıya anlatamazsınız. Strateji oluştururken ara mamul ve hammadde çok önemli. Lojistik maliyeti artınca yerinden tedarik önem kazanıyor. Çin'de Çelik Bakanlığı var, bizde çeliğin stratejisi bile yok. Her yıl 200 milyon dolarlık yatırımız var Hayes Lemmerz olarak organik büyümeler hariç her yıl 200 milyon dolarlık yatırım yapıyoruz. Bunları da teşviklere göre belirliyoruz. Manisa'da 3 fabrikamız var. Yılda 7.4 milyon jant üretiyoruz. Bunlar arasında kamyondan, otomobile her türlü jant var. Jant konusunda Manisa dünyada çok önemli bir noktada. 350 milyon dolarlık cironun 200 milyon dolarlık kısmı ihracattan elde edilecek. Türkiye bu konuda ciddi potansiyel barındırıyor ama potansiyelin değerlendirilebilmesi için yatırımın cazip hale getirilmesi lazım. Rakiplerimize göre pek çok avantajımız var. Bir kere Avrupa mentalitesine sahibiz, genç bir nüfusumuz var. Ama otomotiv sanayiini istiyorsak, bunu bir master plan dahilinde desteklememiz gerekiyor. Biz, şirket yöneticileri olarak 2 gün otelde kapanıp tartışıyor, ABD'deki yönetime bir rapor sunuyoruz. 2000'de grubun Avrupa'da 8 fabrikası vardı, şimdi 3'e düştü. Türkiye dönüm noktasında. Ama şu an dolar-Euro paritesi, teşviklerin kaldırılması ve iç pazardaki ağır vergi yükü nedeniyle cazibesini kaybediyor. Ne yazık ki bu durumun dezavantajlarını 5 yıl sonra göreceğiz.