DÜNYA Otomotiv Toplantıları'nın üçüncüsü BUSİAD'ın ev sahipliğinde "Türkiye'nin Detroit"i Bursa'da yapıldı / Türkiye'de yatırım iklimi çok sert

artık dışarıda pazar bulmalıyız BURSA - Otomotiv deyince Türkiye'de akla gelen ilk merkezlerden biri olan Bursa'da otomotiv yan sanayiciler, yatırım ikliminin çok sert olduğuna dikkat çekerek, güçlenmek için yurtdışındaki pazarlarda etkinliklerini arttırmak istediklerini söylediler. Bursa'nın otomotivdeki gelişmişlik düzeyi ile Türkiye'nin Detroit'i olduğunu kaydeden sektör temsilcileri, ana sanayi ile daha fazla işbirliği yapmak istediklerine de dikkat çektiler. DÜNYA Otomotiv Toplantıları'nın üçüncüsü Bursa Sanayici ve İşadamları Derneği (BUSİAD) ev sahipliğinde Bursa'da yapıldı. BUSİAD evinde bir araya gelen sektör temsilcileri, DÜNYA Gazetesi Yayın Müdürü Hakan Güldağ ile Bursa Bölge Temsilcisi Ömer Faruk Çiftçi'ye sektörün sorunlarını ve çözüm önerilerini anlattılar. Vizyon ve strateji eksikliğinden kalifiye eleman ve hammadde sorununa kadar sektörün birçok sorunun masaya yatırıldığı toplantıda, ana sanayi ile ilişkilerin geliştirilmesi, yurtdışında yeni pazar arayışlarına yönelinmesi gibi birçok öneri ön plana çıktı. Sektörün sorunları ve çözüm önerileri . Ereğli'nin sac fiyatları birçok fabrikayı kapanma noktasına getirdi. . Sektörde vizyon ve strateji eksikliği var. Master planı hazırlanmalı ve bununla ilgili strateji oluşturulmalı. . Yabancı yatırımcı katma değer yaratamıyor. Bunun için zorlayıcı düzenlemeler şart. . Ana sanayi ile ilişkiler geliştirilmeli. . İç talebi artırmak için hurda teşvikine yönelik düzenleme yapılmalı. . Girdi maliyetleri çok yüksek. Teşvik ve vergiler yeniden gözden geçirilmeli. . Finansman önemli bir sorun. Ana sanayi ve finans kuruluşları bu konuda bir paket hazırlamalı. . Yeni teknolojilere ayak uyduracak teknolojilere yatırım yapılmalı. . Serbest bölgelerde istihdamdaki vergi avantajları AB'ye girene kadar uzatılmalı. . Türkiye'den başka üretim alanları için dışarı açılmalı. Maysan Mando Genel Müdürü Erdal Elbay: Yabancı katma değer yaratmıyor zorlayıcı tedbirler alınmalı İki kelime çok önemli; maliyet ve kalite. Beni en çok sevindiren hiç kimsenin kaliteden bahsetmemesi. Çünkü artık herkes o bilinci yakalamış durumda. Yabancı ortaklı bir firmada çalıştığım için yabancı yatırımın firmaya getirilmesi benim için çok önemli. Burada bize düşen uygun partneri bulmak, devlete düşen de bu yatırımı cazip hale getirmek. Hatırlarsanız, şu an Çekoslavakya'da fabrikası bitmiş, üretime geçmek üzere olan Hyundai fabrikasını Türkiye'den kaçırdık. Bunun basit iki üç nedeni vardı. Birincisi arazi, diğeri orada çalışacak yüksek adetteki Koreliler'in çocuklarına okul yapamadık. Halbuki Çekoslavakya küçük bir ülke ve Koreliler için özel okul yaptırdı ve öğretmenler getirtti. Neticede biz o yatırımı kaçırdık. Ayrıca gelen yatırımlara baktığımız zaman, yabancıların hazır tesis aldığını ve hazır istihdama gelindiğini görüyoruz. Yani herhangi bir katma değer yaratılmıyor. Burada zorlayıcı bir takım düzenlemeler yapılmalı. Hurda teşviki tekrar gündeme getirilmeli 2003'ten 2007'ye kadarki araç satışına baktığımız zaman esas ivmenin 2004-2005 yılında olduğunu görüyoruz. Onun tek nedeni bence ÖTV indirimidir. Ben, hurda indiriminin çok önemli olduğunu, hurda teşvikinin devler tarafından tekrar gündeme getirilmesini bekliyorum. Türkiye'de 9.5-10 milyon araç parkı var. Bunun yüzde 20'sinin 20 yaş üstü olduğunu istatistiklerden biliyoruz. Bunun bir de çevre yanı var. Bu eski araçların, normal mevcut araçlardan 30 kat daha çok çevreyi kirlettiği tespit edildi. Bu nedenle ben hurda teşvikinin önümüzdeki birkaç yıl içerisinde devreye alınmasını bekliyorum ki, 2 milyon adetlik satışı bekliyorsak ve maliyetlere bir şey yapamıyorsak en azından buralardan üreticilerin nemalanmasını sağlamalıyız. Devlet bize bir-iki gollük pas vermeli Enerji maliyeti şu anda can acıtıcı boyutlara ulaştı. Devlet desteği bekliyoruz. Bir de istihdam üzerindeki vergi yükünün kesinlikle hafifletilmesi lazım. Çünkü biz bu rekabete hep yenik başladığımız için en azından devletin bize destekleyici bir iki gollük pas vermesi lazım. Ayrıca tasarım kabiliyetimiz de senelerdir mecburen öğrendiğimiz AR-GE kavramıyla gelişti ama bunu ana sanayimiz bir türlü görmek istemiyor. Yine ürünlerini gidip yurtdışında yaptırıp, hazır ürünü bizim önümüze koyup bunu yap dedikleri zaman bunun kopyacılıktan ya da sadece üretim kapasitelerimizi doldurmaktan öteye gitmediğini düşünüyorum. Öte yandan özellikle yüksek maliyetli test ekipmanlarında sektörel bir envanter de çıkarılmalı. Bu testleri yaptırmak zorunda olan şirketler de büyük paralar verip testleri yurtdışında yaptırmasın. Ben bazı cihazlarımın boş yattığını gördükçe açıkçası üzülüyorum. Küçük tedarikçiler olabilir, benim seviyemdeki firmalar olabilir, bunlar bilsinler ki bende böyle bir test cihazı var, hem uygun bir fiyata yaptırılabilir, hem de atıl vaziyette durmamış olur o yatırımım. İki büyük amortisör üreticisinden biri Türkiye'nin iki büyük amortisör üreticisinden biri olan ve 1997'den bu yana Kore ile teknolojik ortaklık sürdüren Maysan Mando, 1969'da kuruldu. Cirosu yaklaşık 70 milyon dolar olan Maysan Mando, toplam üretiminin yüzde 60'ını ana sanayie, yüzde 25'ini iç piyasaya verirken, kalan yüzde 15'ini de ihraç ediyor. BUSİAD Yönetim Kurulu Başkanı Arif Özer: Vizyon ve strateji eksik master plan hazırlanmalı BUSİAD olarak yıllardan beri otomotiv sektörünün sorunlarını ve çözüm önerilerini ortaya koyuyoruz ancak bir yıl sonra baktığımızda çok fazla bir iyileşme olmadığını görüyoruz. Ülkemizde gelişim genellikle sektörlerin kendi dinamiklerinden kaynaklanıyor. Yani devlet kanadından çok fazla destek, yardım yok. Ülke olarak temel sorunumuz sektörlerimizde vizyon ve strateji eksikliği olmasıdır. Oysa ülke olarak hangi sektörde yol almayı planlıyorsak o sektörle ilgili bir vizyon ve strateji geliştirilmesi gerekiyor. Diğer sektörlerde olduğu gibi otomotivde de muhakkak bir master plan hazırlanması, bununla ilgili stratejilerin oluşturulması lazım. Bu planlama içerisinde de öncelikle otomotiv sektörü ana ve yan sanayi temsilcileri ile devlet organları olmalı. Onlarla beraber ilgili sivil toplum örgütleri ve üniversitelerin de ilgili kısımları yer almalı. Neden üniversite diyorum? Çünkü, otomotivde büyük bir gelişim var ve en büyük sıkıntımız da eğitimli eleman bulunamamasından kaynaklanıyor. Sanayiciler önünü görmekte zorlanıyor Hepimizin ortak problemi Türkiye'de yatırım ikliminin çok sert olması. Özellikle ülkenin ekonomik, siyasal ve sosyal yapısının artık biraz daha durgun hale gelmesi lazım. Sanayiciler olarak maalesef biz önümüzü görmekte zorluk çekiyoruz. Yabancı sermayenin güvendiği, problemlerin çok fazla olmadığı ülkelere geldiğini hepimiz biliyoruz. 2002'den beri yürütülen bir ekonomik politika var, değerli Türk Lirası, ucuz döviz. Bu bizim sanayimizi çok fazla etkiledi. Biz daha çok ithalatçı olma noktasına gittik. Yerli piyasa sıkıntı çekmeye başladı. Girdi maliyetlerinin yüksekliği de en büyük problemimiz. İşçilikler üzerindeki maliyetler ve onun getirdiği koşullar sıkıntı yaratıyor. Arsaların çok pahalı olması ve arsa üretemememiz de çok büyük problem. İşletme sermayesinin çok zor elde edilen bir kaynak olduğunu artık hepimiz biliyoruz. Arsaya para vermek, bina yapmak ve makine almak, üretim ve AR-GE yatırımları gibi yatırımlarla birlikte ciddi bir maliyet oluşturuyor. Yeni yasa ile birlikte firmalarda AR-GE ile ilgili eleman sayısı 50 kişi olarak belirlendi. Bu sayı özellikle KOBİ'lerimiz için büyük bir handikap. Gerekli sermaye yapısı, altyapısı olmayan şirketler için muhakkak bir çözüm bulunmalı. Çünkü bizim çıkış yolumuz AR-GE'den ve tasarımdan geçiyor. Öte yandan teşvikler tamamen kaldırıldı. Otomotivin üzerindeki vergiler çok ağır. Buraya yabancı ana şirketler gelirken buranın tüketim alanını da göz önüne alarak geliyorlar. Sektörün canlanması için lokal bazda muhakkak bu vergilerin ve teşviklerin tekrar gözden geçirilmesi gerek. Sektör olarak sorunlarımız var, ama bunun yanında inanılmaz dinamiklerimiz de var. KalDer'le her yıl otomotiv firmalarının ağırlıklı olarak katıldığı sempozyumlar yapıyoruz. Otomotiv sanayicileri olarak özellikle kalite konusunda çok bilinçli olduğumuzu söyleyebiliriz. Öncelikli önerimiz eğitim BUSİAD olarak bizim öncelikli önerimiz eğitim alanında olacaktır. Bu konuda Bursa Eğitim Geliştirme Vakfı'nda (BEGEV) tasarım kursu açmakla işe başladık. Bugün orada Demirtaş Organize Sanayi Bölgesi'nin (DOSAB) ve Bursa Ticaret ve Sanayi Odası'nın da (BTSO) destekleriyle özellikle ara eleman yetiştirilmesi ya da elemanların bilgilerinin güncellenmesi konusunda çalışmalar sürdürülüyor. Bunun yanı sıra BUSİAD olarak yıllardan beri bir otomotiv fakültesi açılması için görüşmelerde bulunuyoruz. Türkiye'nin lokomotif sektörü olduğu söylenen otomotiv alanında bir fakültemiz olmaması büyük eksiklik. En son Uludağ İhracatçı Birlikleri (UİB) Taşıt Araçları ve Yan Sanayi bölümünün bir lise açma girişimi var. Bunlar güzel girişimler ama biz her zaman şunu yapıyoruz. Önce ateş ediyoruz, sonra nişan alıyoruz. Beyçelik Gestamp CEO'su Baran Çelik: Tekstildeki sıkıntıyı yaşamamak için tasarımı geliştirmeliyiz Tekstilde yaşanan sıkıntıyı bizim de yaşamamamız için önümüzdeki 5 yıllık süreçte tasarım yeteneğini geliştirmemiz lazım. Bunun için ana sanayiin yönlendirmesi ve yan sanayie güven çok önemli. Siz hiçbir şekilde, ben bir parça ürettim, bu parçayı arabada kullanalım, diyemezsiniz. Öncelikle bazı parametrelerin size verilmesi lazım. Ana sanayi bu konuda destek oluyor, olmuyor değil ama bizlerin bu konuda daha yoğun çalışmamız gerekiyor. Türkiye'de ana sanayi kendi üretim atölyelerinde ana parçalarının üretim ve montajını yapıyor. Ancak araç üretim rakamları son 5 yılda inanılmaz bir hızla arttığından gerek alan, gerekse yatırım olarak bu atölyeler yeterli gelmiyor. Bu noktada da birinci seviyede tedarikçiler olan bizler devreye giriyoruz. Ancak üreteceğimiz ürünün proje aşamasında yer almadığımız için tasarım kaynaklı meydana gelebilecek problemleri öngöremiyor ve önleyemiyoruz da. Yani parçanın ilk tasarım noktasında yer alarak tüm üretim sürecini yönetmemiz gerekiyor. Öncelikli ikinci sorun ise yan sanayiin finansman sorunu. Bunun yanında sürekli gelişen yeni projeler ve teknolojilere ayak uyduracak yatırımlar yapılması gerekiyor. Bu yatırımların maliyetleri de çok yüksek. Burada ana sanayi ve finans kuruluşlarının ortak hareket ederek yan sanayie bir paket hazırlaması gerekiyor. Ana sanayi bir projeye girerken kendi finansmanını kendisi oluşturabilecek referansa sahip. Bir markası var. Ama yan sanayide bunu verebilecek teminat olmayabiliyor. Özellikle ikinci seviye tedarikçi ve KOBİ biçimindeki yan sanayide bu çok zor. Erdemir'in günlük fiyat değişimi paranoya oluşturdu Son yıllarda Türkiye'de ana sanayiin yönlendirmesiyle ilk yatırım maliyetlerinin yükü yan sanayilerin üstünde daha fazla oluşmaya başladı. Hammadde fiyatları politikalarında da Erdemir'in bugün yaptığı zammı akşam yayınlayıp yarın uygulamaya geçirmesi firmaların işletme sermayesini, ürün fiyatlarını, maliyetlerini yönetmelerine engel oluyor. Erdemir'in bu günlük fiyat değişimleri yan sanayi üzerinde bir tür paranoya oluşturuyor. Biz şu anda her an bir zam bekliyoruz ve bu zammın yarattığı baskı çok yüksek seviyede bir stres oluşturuyor. Bu nedenle öncelikle ekonomi ve politikada istikrar gerekiyor. Biz aynı gemideyiz. Otomotiv sektöründeki kalite beklentileri en üst düzeyde. Çünkü ürün birinci sınıf insan emniyeti gerektiriyor. Teslimat beklentisi "Just in time". Bununla beraber yeni teknolojilere ve otomasyon sistemlerine çok hızlı adapte olmanız lazım. İki tarafın da elini taşın altına koymasında fayda var. İstikrarı korumalıyız 2011'de 2 milyon araç rakamını yakalayabilmemiz ve bunun sürekliliğini sağlayabilmemiz için son 5 yılda yakaladığımız istikrarı devam ettirmemiz lazım. Şu anda Türkiye'de iç pazar çok dar. OSD'nin yayınladığı rakamlara göre 3 ayda 350 bin araç üretimi yapılmış. Pazar ise 128 bin. Bu 350 bin aracın 55 bini iç pazara verilmiş. Yani bu 128 binin 55 bini yerli, 73 bini ithal. Dolayısıyla biz ürettiğimiz aracın yüzde 17-18'ini ancak iç pazara satabiliyoruz. Gerisini ihraç ediyoruz. Biz 70 milyonluk bir ülkeyiz ve toplamda sanırım 600 binlik bir pazarımız var. Ama bir 40 milyonluk İspanya'da bile pazar 2.5 milyon. İç pazardaki büyüme trendi otomotiv sektöründeki maliyetlerimizin artıyor olmasına rağmen geleceği belirleyecek diye düşünüyorum. Beyçelik'in yıllık cirosu 150 milyon Euro Beyçelik'in toplam üretiminin yüzde 75'ini otomotiv sanayii oluşturuyor. Otomotiv yan sanayiinde bin 200 kişi istihdam eden Beyçelik'in bu sektördeki cirosu yıllık 150 milyon Euro. 2007 Haziran ayına kadar yüzde 100 yerli sermaye olan Beyçelik, bu tarihten sonra İspanyol Gestamp Grubu ile yüzde 50 boyutlarında bir ortaklık gerçekleştirdi. Martur CEO Yardımcısı Kamil Başaran: Ana sanayi yetişmiş elemanımızı alıyor, ortak rotasyon lazım Bana göre sektörün bir numaralı sorunu insan kaynakları. Çok büyük aşamalar kaydetti Türkiye. Akıllı, doğru yan sanayilerin hepsi mühendisliklerine çok önem vermeye başladı. Yatırımlarını ona göre yönlendirmeye başladılar. Daha da akıllı olanları üretime doğru dizayn yapmaya geçtiler. Bunlar yavaş yavaş, dışarıdan herhangi bir stratejik ortaklık almadan yaşama yolunda adım atmaya başladılar. Türkiye olarak şu anda İtalya'nın üretim boyutuna geldik. Ancak sıkışmalar da başladı. İnsan kaynağı yok. Herkes birbirinden eleman çalıyor. Bursa'da eleman bulmak zor. Talepler artıyor. Çoğumuz üç vardiya çalışıyoruz. Bursa bize dar gelmeye başladı. Dolayısıyla bizim Kütahya'ya kayış nedenimiz de bu yüzden oldu. Artık öyle bir duruma geldik ki, teknik personeli en baştan, yani liseden alıp, üniversitede finanse edip, içeride yetiştirmeniz lazım. Eskiden hatırlıyorum, üretim artışı yaparken elemana dokunmayacağız, hiç eleman almayacağız denirdi. Artık yok öyle bir şey. O almazsa öbürü alıyor zaten. Ben resmen TOFAŞ'a gittim dedim ki, bizden eleman almayın artık, çünkü benden kalite istiyorsun, performans istiyorsun, elemanım bende kalmazsa veremem, dedim. Ama bana dediler ki, 'Haklısın ama, ben almazsam Renault alacak, Ford alacak.' Bu, kontrolsüz bir ortam ve acı bir rekabet var. Ben elemanı tutmak için ya fazla para vereceğim ya havucu çok iyi göstereceğim ya da daha fazla dikey organizasyonlara gideceğim, ki o da pahalı bir organizasyon bizim için. Benim önerim; biz ana sanayi ile öyle bir etkileşim içine girmeliyiz ki personel rotasyonumuzu onlarla beraber yapalım. Sistemde çok safra var Bu konuştuklarımızı hiçbir şekilde ana sanayi olmadan konuşamayız. Bu bir zincir. Biz burada ne dersek diyelim biz bir halkayız ve ana sanayinin kopuk olduğu bir ortam içinde işlerin yürümesi zor. Görüyorum ki ana sanayinin dikte etmesi yeterli değil, el ele verip çalışmanın doğru yol olduğuna inanıyorum. Ama sistemde çok safra var bugün. Eğer OSD ile TAYSAD gerçek anlamda beraberliğinin çıktısını götürüp bunu yaptırım olarak hükümetin önüne koyabilirse o zaman o safraları konuşmaya başlayabiliriz. O safraları da atabilirsek o takdirde belki eleman rotasyonu sağlayabiliriz. Trenin katarına girmek için doğru vizyon şart İkinci konu ise tasarım. Dünya öyle bir hale geldi ki artık tasarım değil konuşulan. Ana sanayide birlikte geliştirme vizyonu kalmadı. Onlar artık inovasyonu kapıyorlar. Yeni trend şu, yeni tasarımları arabadan bağımsız oluşturup parçalı geliştirip ana sanayinin kapısına gidip bunları öneren firmalar var Avrupa'da. Yani Avrupa'nın Çin'e Hindistan'a göre rekabetinin tek avantajı buralara geldi. Ciroların yüzde 80'ini inovatif ürünler oluşturuyor. Şimdi bu trenin katarına biz gireceksek bir şekilde buraya doğru vizyon almamız lazım. Ana sanayinin bize yapabileceği en önemli katkılardan bir tanesi talebin dengelenmesi. Biz talebi çok iyi göremiyoruz ve çok ani değişikliklerde aynı Ereğli'nin yaptığı gibi elimizde çok fazla malzeme birikebiliyor. Pazar patladığı zaman zamanında vermeniz lazım, pazar bittiği zaman da yine zamanında vermeniz lazım. Alternatif malzeme belki bizlerin çalışması gereken bir konu Türkiye olarak. Gözümüzü açarsak çok fayda sağlayabiliriz, rekabet avantajları getirebiliriz diye bakıyorum ben. Dışa karşı çok fazla korkmamamız lazım. Yani Çin, Hindistan diyoruz ama, sonuçta biz ana sanayi ile dirsek teması içerisinde olduğumuz sürece korkmamamız gerek. İç verimliliklerimizi biraz daha artırmamız lazım, ama bunu biz tek başımıza yapamayız. Bunu ancak ana sanayinin talepleri ile düzgün bir sipariş girdisiyle beraber, teknolojik ve sipariş kapsamlı anlaşmalarla sürdürülebilir bir hale getirebiliriz. Yan sanayi dış lobiye başlamalı Üçüncü olarak da artık Türkiye'deki yan sanayiilerin dış lobiye başlamaları zamanı gelmiştir. Vizyon olarak şöyle bir vizyonumuz olması gerektiğine inanıyorum; ana sanayinin Türkiye'den başka üretim alanları da var dünyada ve daha da olacak. Bence ürünü geliştirmiş yan sanayiiler olarak biz de oralara gidip, o pazarlarda ciddi üretim noktaları yaratabilir, direkt ya da indirekt olarak oralarda söz sahibi olabiliriz. Ana sanayi ile ilişkileri düzeltelim Zaman, ana sanayi ile ilişkileri düzeltip sırttaki safraları atmanın zamanıdır. Bavulu da alıp yurtdışındaki ana sanayiilerle yeni iş geliştirme peşine gitmemiz lazım. O gücümüz var. Üretiyoruz, geliştiriyoruz, teknolojimiz ve sadık çalışanımız var. Etiğiz aynı zamanda. Bunlar önemli şeyler. O zaman iç pazar da büyür. Eğer bizim önümüz açılırsa ana sanayiler ve hükümet tarafından yapılacak planlamalarla biz diğer ana sanayiilerle de baş ederiz, Avrupa'yla da baş ederiz. Korkumuz yok. 2008 yılında cirosu 400 milyon doları aşacak 1983 yılında kurulan Martur, Bursa ve Kütahya'da kurulu sekiz fabrikasında 2 bin 200 çalışanı ile 150 bin metrekare alanda koltuk iskeleti, otomotiv tekstili, trim parçaları üretimi yapıyor. Fiat, Ford, Toyota, Hyundai, MAN ile çalışan ve 2008 yılı cirosunun 400 milyon doları aşması beklenen Martur'un İtalyan UniCredit Grubu ile finansal bir ortaklığı da bulunuyor. BUSİAD Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ve Coşkunöz Holding Yönetim Kurulu Üyesi Oya Coşkunöz Yöney: Ereğli'nin sac fiyatları her gün zam tehdidi yaşatıyor Otomotiv sanayiinde bugün 100 bin araç üretebilmek için 8 ayrı sanayie, 250 farklı firmaya ve 25 bin çalışana ihtiyaç var demektir. Buradan yola çıkarsak ve 2011-2012 yıllarında da otomotiv sanayiinin 2 milyon adede ulaşacağını varsayarsak bu bize yeni fırsatlar, büyüme imkanları gibi pek çok getiri sağlıyor. Otomotiv yan sanayiinin sorunları deyince ilk önce Ereğli'nin sac fiyatlarını söylemek zorundayım. Örneğin sıcak sacda ton fiyatı 2007'de 735 dolarken, 2008 Mart ayında 1095 dolara çıktı. Soğuk sacda da 2007'de 795 dolardan, 2008 Mart ayında bin 115 dolara yükseldi. Bu sermayenin eksilmesi ve maliyetlerin artması demektir. Siz aynı zammı otomobillerin üzerinde yapamayacağınız anlamına da geliyor. Tabii Ereğli'de tonajdan indirimler gibi bazı indirimler olabiliyor ama KOBİ'ler bundan yararlanamıyor. Bir de Ereğli'de şunu biliyoruz ki sac yurtdışında daha ucuza satılıp, yurtiçinde biraz daha pahalıya satılıyor. Bu zamlar adım adım yapıldığı için sektörde her gün bir zam tehdidi endişesi yaşanıyor. Yurtdışına baktığınızda sac firmaları iki senelik anlaşmalarla fiyatı sabitleyebiliyorlar. Oysa siz otomotiv ana sanayii kotası altında sac alabiliyorsunuz ama peşin ödemek zorundasınız. Oysa üretiminizin karşılığını belli vadelerle alıyorsunuz. Bu da yine sermaye yapısını zorluyor ve otomotivin kazandığı ivme de sıkıntı yaratıyor. Yatırımları çok büyük olan otomotiv sektöründe kazanılan paralar otomatikman yatırıma dönüyor. Biz kâra direkt sermaye olarak bakıyoruz. Doğu'yu "İçimizdeki Çin" olarak düşünüyoruz Çin, Hindistan, İran gibi ülkelerden yedek parça ithalatı eskiden TSE standartlarında onay prosedürüyle yapılıyordu. Şu anda Sanayi ve Ticaret Bakanlığı bunu çekmiş durumda. Bu da ithalatı serbest bırakmak ve buradaki imalatı zor duruma sokmak demektir. Orta Anadolu ve Doğu Anadolu'da teşvikli bölgeler var. Bu bölgelerimizi biz "İçimizdeki Çin" olarak düşünüyoruz. Buralara gidebilmek için yeni yatırımların yapılması gerekiyor. Mevcudu götüremezsiniz. Ve kalifiye eleman sorunuyla karşı karşıya kalıyor işletmeler. Otomotiv Sanayi Derneği (OSD) temsilcileri, ana ve yan sanayi temsilcileriyle "Otomotiv sanayiine 360 bin kişi alınacak ama bu sayı nasıl karşılanacak" konulu bir toplantı yaptık. Oradan, "YÖK'e gidelim, Milli Eğitim'e gidip çözüm arayalım" gibi sonuçlar çıktı. Ancak ülkemizdeki siyasi, sosyal ve ekonomik gelişmeler nedeniyle sonuç alınamadı. Oysa Milli Eğitim ve YÖK'le oturup, eğitimle ilgili neler yapılabileceği ve sanayiyle işbirliği mutlaka konuşulması gerekiyor. Coşkunöz 58 yıldır oto yan sanayiinde 1950'lerden itibaren üretime başlayan Coşkunöz, 58 yıldır otomotiv yan sanayii alanında üretim yapıyor. Coşkunöz ayrıca Türkiye'de ilk sac karoserini, ilk çatal bıçak kalıbını, ilk keçe imalatını gerçekleştiren firma. Toplamda 300 milyon Euro civarında bir ciroya sahip olan holdingin toplam üretiminin yüzde 45'ini ihracat oluşturuyor." Orhan Holding Otomotiv Koltuk Grubu Başkanı, TAYSAD Yönetim Kurulu Üyesi, UİB Taşıt Araçları ve Yan Sanayi Yönetim Kurulu Üyesi Orhan Sabuncu: Sac fiyatları yüzünden birçok fabrikanın kapandığını göreceğiz Türkiye'de otomotiv yan sanayiinin en büyük eksikliği bir master planı olmayışıdır. Oluşturulacak uzun vadeli bir master planla nitelikli insan gücünün eğitimi, vergi yüklerinin nasıl ve ne zaman azalacağı, AR-GE teşviklerinin nasıl olacağı belirlenebilir ve bu konuştuğumuz sorunların çoğu kısmen çözülmüş olur. OSD ve Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği (TAYSAD) ile birlikte bundan önceki hükümetin Sanayi ve Ticaret Bakanı Ali Coşkun'a gidildi ve master plan yapılması için görüşmelerde bulunuldu. O dönemde bir heyecan yaratıldı ve gruplar oluşturuldu, ancak her zaman olduğu gibi sonrasında yürümedi. OSD ve TAYSAD yalnız başına master plan yapamaz. Bunu devletin yapması lazım. Bunun dışında önemli bir mesele de sac meselesi. Maalesef bu mesele bir sürü firmayı batıracak boyuta geldi ve önümüzdeki zamanlarda bir sürü firmanın kapandığını göreceğiz. Ereğli'nin fiyatları 2006 sonunda yüzde 16 ithal saca göre düşükmüş. Biz o zaman bir çok projeyi yaparken yerli sacla yapmışız. Neden? Ucuz diye ve ülkemizin sacı diye. Şimdi geldiğimiz nokta Ereğli'den yüzde 8 pahalı sac satılması. Dünyada hammadde artıyorsa, demir cevheri artıyorsa herkes için artıyor. Burada büyük bir fırsatçılık vardır. 1 tonluk bir arabanın neredeyse 500 tonu sacdan oluşuyor. Sac fiyatlarının bu kadar yüksek olması herkesi etkileyecek. Vergi avantajı AB'ye girene kadar uzatılmalı Bir diğer konu da serbest bölgelerde sene sonu itibariyle çalışanlardan alınan vergi avantajları kalıyor. Bu, oradaki firmalara yüzde 15 ile yüzde 20 işçilikte ekstra maliyet getirecek. Bunun en azından AB'ye girene kadar uzatılması lazım. Orada çok yatırım yapıldı ve şimdi atıl hale geliyor. Biz son 10-15 senede üretmeyi öğrendik ve daha yeni yeni inovasyona geçtik. Maliyetler arttı ama verimliliklerden dolayı kısmen dengelendi ve arttı. Her şey mantıklı olursa biz hala rekabetçi olabilecek durumdayız. Özellikle de yan sanayiin bazı sorunları bu sürede çözmesi lazım. 5 senede ne yaparsak yapacağız. Yani bizim her şeyimizi 5 sene içerisinde oturtmamız lazım. 3 kıtada faaliyet gösteriyor 584 milyon Euro ciro ile 3 kıta, 8 ülke ve 24 fabrikada faaliyet gösteren Orhan Holding, yurtiçi ve yurtdışı olmak üzere toplam 6 bin kişi istihdam ediyor. Holding, 2007'de ortağı olduğu DANA Corporation'ın Avrupa ve Amerika'da bulunan akışkan iletkenler bölümünü tüm mühendislik, patent ve AR-GE haklarıyla satın aldı.