2023 ulaştırma hedefleri kime ve neye göre oluşacak…
Yrd. Doç. Dr. Mustafa TURHAN / Okan Üniversitesi Öğretim Üyesi
Avrupa Birliği'ne girmeye kararlı Türkiye, birçok sektörde olduğu gibi ulaştırma sektöründe de büyük bir gayretin içindedir. Bu gayret ve çaba, "9. Kalkınma Planı" (2007-2013) ve Yıllık Programlar'da açıkça görülmektedir.
9. Kalkınma Planı'nda, ulaştırma sektöründe "etkin bir ulaştırma altyapısının oluşturulması" bir sistem yaklaşımı içerisinde ele alınmıştır. Bu hususta en önemli hedef, kurumların tek çatı altında toplanmasıdır. Bunun nedeni, karar almalarda ve programlama çalışmalarına önem verilmesi isteğindendir. Bu plan, koordinasyonsuzluk üzerinde durmakta ve müşterek bir yönetim yapısının oluşturulmasını öngörmüştür.
2009 yılı programı ise, uluslararası kurallara uyumlu ve çevreye duyarlı bir ulaştırma sektörünü amaçlamıştır. Bu amacın esasını "ulaştırma altyapısının zamanında oluşturulması" teşkil etmektedir. Bununla ilgili olarak 13 politika önceliği ve tedbir belirlenmiştir. Bu öncelik ve tedbirler karayolu, havayolu, denizyolu, demiryolu ve kent içi ulaşım sektörlerini içermektedir. Bu politika önceliğinin bize göre en önemlisi ve istihdama yöneltilecek olanı "Halkalı-Kapıkule Yeni Demiryolu Projesi'nin yapım ihalesi AB-IPA fonları kullanılarak yapılması, Irmak-Karabük-Zonguldak Demiryolu Hattı Elektrifikasyon ve Sinyalizasyon Sistemleri Kurulması işi ile Mersin ve Çandarlı Konteyner Limanlarının Hizmet ihalelerinin yapılması idi. Bu politika önceliği ulusal ulaşım ağımızı "Trans-Avrupa Ulaştırma Ağları (TEN-T) ile birleştirecektir.
Yük taşımacılığına ağırlı, demiryolu ve denizyolu ulaşım sektörüne önem vermek 2009 yılı yatırım programında da gözlenmemektedir. Mesela "Halkalı-Kapıkule Yeni Demiryolu Projesi" 230 km uzunluğunda İstanbul-Tekirdağ,Kırklareli-Edirne bağlantılı, toplam proje bedeli 1.6 milyar TL hesaplanmış olmasına ve 2012 de tamamlanması hedeflenmiş olmasına rağmen 2009 yılı yatırımlarından 3.000 TL kadar bir para öngörülmüştür. Yine aynı şekilde, "Irmak-Karabük-Zonguldak Sinyalizasyon ve Elektrifikasyon Projesi" de 2009 yılı yatırımlarından ancak iz bedeli olarak 1.000 TL ayrılmıştır. Trans-Avrupa Ulaştırma Ağları (TEN-T) ile ulusal ulaşım ağlarımızın birleşmesi yönünde çalışmaların gerçekçi yaklaşımlarla başlatılması gerekir. Bu hususta yabancı finansman kaynakları devreye sokulmalıdır.
2008 yılından gelişmiş ülkelerdeki finans şirketlerinin büyükleri ve önde gelen bankaları iflas durumuna gelmiş, sıkıntılar başlamıştır. Bu noktada dünya ticari faaliyetleri içersinde kredi işlemleri de durunca kredi piyasalarında daralmalar ortaya çıkmış ve dünya borsalarında inişler başgöstermiştir. Bu krizin gelişmiş ülkelerden gelişmekte olan ülkelere doğru yayılması bir çok ülkeyi de güç durumda bırakmıştır. Birçok ülkede finansal kriz reel sektörü etkilemiştir.
Türkiye, ekonomik büyümesini 2009 yılı için yüzde 4.2 hedeflemişse de gelişmelerin bu oranda gerçekleşmeyeceği görülmektedir. Hedeflerin gerçekleşmemesini sadece finans krizi ile izah etmek tek faktörlü doğrusal izah çerçevesinde kalacaktır. Yatırım programında ulaştırma sektörü kamu kesimi sabit sermaye yatırımlarının 2008 yılına göre artacağı düşünülse bile proje bazında politika önceliklerine dayalı gerçekleşmelerin olmaması Türkiye'nin 2023 yılı hedeflerini de belirsizleştirecektir.
10. Ulaştırma Şûrası sonuçları tespit edilirken baz yıl önem kazanacaktır. "1923 de Osmanlı Devleti'nden miras kalan 4.138 km demiryolu hattı 100 yıllık dönemde ne olmalıydı?" sorusunun cevabı net olmalıdır. Mesela, Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi 2010-2011 yılında tamamlanabilseydi 1.5 milyon yolcu ve 3 milyon ton yük taşınacaktı. 2023 de ise 3 milyon yolcu,15 milyon ton yük taşınabilecekti. Şimdi aklımıza şu soru gelmektedir. " 2010 yılı ulaştırma yatırımlarındaki parasal büyüklükler, 2023 hedef yılına göre mi olacaktır?" Bekleyelim 2010 yatırım programında belli olur.