Çin limanlarında Covid bahane, Çin işi kazanç şahane

Serbest Kürsü
Serbest Kürsü

Harun ŞİŞMANYAZICI

Ekonomist / TAB YK Danışmanı

Bilindiği üzere Covıd-19 Omikron varyantı Çin’de ilk önce 14 Aralık 2021 de dışarıdan gelen bir yabancıda görülmüş daha sonra ise 8 Ocakta yurt içi kaynaklı 2 vaka tespit edilmiştir. Bu tarihten itibaren Hınan eyaletine bağlı 5.5 milyon nüfuslu Anyang Şehrinde görülen bu vakalar artmış ve daha sonra Kuzey’de Lioning eyaletinin Dalian şehrinde, Guandong eyaletinin bazı şehirlerinde ve Sanghay,Tiencin,Pekin şehirlerinde  vakalar tespit edilmeye başlamıştır. Bu vakaların görülmesinden sonra işin vahameti üzerine vakaların görüldüğü şehirlerde  kapanmalar ve’’ O Tolerans’’ politikası gereği katı tedbirler uygulanmaya başlamıştır.

İçlerinde önemli limanların bulunduğu şehirlerdeki  bu tedbirler doğal olarak liman hizmetlerini aksatmış, gemiler liman dışında birikmeye başlamıştır. Sanghay başta olmak üzere (şimdi tedbirler gevşetilmiştir) 185 milyon kişinin yaşadığı ve içlerinde önemli limanlarında olduğu  27 şehir kısmen yada tamamen kapanmıştır.

Sanghay şehri bilindiği üzere Çin’in önemli bir sanayi ve finans merkezidir. Liman çalışmakla beraber limandan malları çekmek yada getirmek için gerekli olan TIR(Bu limandan yapılan mal hareketlerinin %50’si karayolu vasıtaları ila yapılmaktadır)ve şoför sıkıntısı yüzünden ham maddeler gelmemekte, üretilen mallar ihraç edilmemekte ve depolarda yığılmaktadır. Kapalı şehirlere girişte Covid test belgesi istenmekte, çıkışta kontroller nedeni ile uzun kuyruklar olmakta, bölgedeki şoförler, hastalık yada karantina nedeni ile sokağa çıkamamaktadır. Bunların sonucu olarak normalde limanda 5 günün altında bekleyen konteynerlerin ortalama bekleme süreleri 3 misli artmıştır. Daha doğrusu  limana gelen bir konteynerin limandan alınarak karadaki nihai mevridine varma süresi 28 Mart 2022 de(Kapanma başlangıcında)4.6 gün iken 18 Nisan’da 12.1’güne çıkmıştır.

İlk kapanma Mart ayında Shenzhen limanında görülmüş, sonra Nisan başında Sanghay kapanmış ve uzun sürmüştür. Nisan ayında küresel ölçekte dünya konteyner limanları dışında bekleyen 1826 geminin(Toplam konteyner gemisinin 1/5 ‘i) %27.7 si Çin limanlarında beklemekteydi ,oysa bu oran Şubat ayında %14.8 di . Windward’a göre 20 Nisanda Çin limanları dışında bekleyen konteyner gemisi 506 ya yükselmiştir. Mart ayında bu sayı 470 , Şubat ayında ise 260 adetti.

Çin limanlarındaki sıkışıklık sadece konteyner gemileri için olmamıştır. Dökme yük gemileri ve diğerleri de Çin limanları açığında beklemeye girmişlerdir. Çin limanlarındaki bu congestion olayı biraz da Çin’in uluslararası ticaret içindeki payının ve eleçleme kapasitesi büyük liman sayısının fazlalığından kaynaklanmaktadır. Dünyanın en büyük 50 limanın yarısından fazlası Çin’dedir. Tepedeki 10 limanın 7’si yine Çin’dedir. 15 Nisan da boşaltmak için Çin limanları dışında bekleyen 477 dökmeci gemi bulunmaktaydı. Sanghay da 222 dökmeci beklemekteydi. Bu sayı 1 ay öncesine göre %15 fazlaydı. Ningbo-Zhoushan’da 134 gemi beklemekte olup, bir önceki aya göre artış %0.8 olmuştur. Rizhao,Dongiiakou ve Qingdao limanlarındaki bekleyen dökmeci sayısındaki artış %33 olarak gerçekleşmiştir.

Çin’in kuru dökme yük ithalatının %50 sini temsil eden Shandong,Zhejiang ve Guangdong şehirlerinde kapanmalar nedeni ile sıkışıklık artmıştır.

Tabi bunun dünya ekonomisine ve deniz taşımacılığına negatif etkisi olmaktadır. Bazı bakımdan da faydası olmaktadır. Covid Salgını 2020’nin son çeyreğinden bu yana deniz taşımacılığını ihya etmiştir. Dünyada her şey zıddı ile kaimdir. Bir olumsuz durum bir tarafta yıkım yaparken öbür tarafı ihya etmektedir.

Bunlar basında haber yapılmakla beraber, şu an gözden kaçan ve farkında olmadığımız  başka hususlar da bulunmaktadır. Son günlerde aldığımız haberlere göre Çin limanlarında gemiler Covid bahanesi ile adil ve uygun olmayan durumlar ile karşılaşmaktadırlar. Çin’den yapılacak kumanya ve yağ ikmallerinde ,yüklemede kullanılan ve yüklenecek emtianın vincin kancasına takılmasını sağlayan sapan ,gemi karantinada olmasa bile gemiye değmesi nedeni ile geri alınmayarak yüksek bir fiyattan gemiye satılmaktadır. Bu tekil örneği aynı mantıkla çoğaltmak mümkündür.

Yükleme yada tahliye edilen gemilerde ,gemi yanaşmadan önce gemi kaptanından ‘Non Production Fee’’ödemesini armatör kabul ediyor şeklinde bir beyan formunu imzalanması talep edilmektedir. Bunun anlamı geminin yük operasyonuna başlamadan önce geçen zamana ait liman masraflarının armatör tarafından karşılanacağının peşinen kabul edilmesidir. Kısaca Covid-19 nedeniyle yapılan kontroller ve gerekli görülen tedbirler için geçen zaman içinde zuhur eden masraflar ve Covid kontrol ve tedavi giderlerinin armatöre ait olması keyfiyetidir. Bu bir teslimiyet belgesidir. Bu kabul olmadan gemi yanaştırılmamaktadır. Yanaşma sonrası gemi son yükleme yada tahliye limanından bulaş bakımından temiz olarak kalkmasına ve personelin aşı listesi, sağlık deklarasyonları dahil her şey eksizsiz olmasına rağmen son 30 gün içinde gemiye katılan personele Nulceic Acid(NAT)uygulaması yapılmakta , birinde bir pozitif durum tespitinde tüm gemi karantinaya alınmaktadır.

İddia edildiğine göre; tüm müracaatlara rağmen yaptıkları testin sonucuna havi rapor asla gösterilmemektedir. Pozitif vaka tespiti bildirimi sonrası ,bu personelin tüm hastane masraflarının kabul edileceğine ve tedavi yöntemine itiraz edilemeyeceğine dair ayrı bir belge alınmaktadır. Çoklukla pozitif vaka yükleme ve tahliye işlemi onun kontrolünde yapılacağı için ikinci kaptanda 1ci Zabit) çıkmaktadır. Bundan sonra bulaşlı olduğu iddia edilen personel gemiden alınıp hastaneye yatırılmakta, işin ilginç yanı sabah akşam yapılan testleri hep negatif çıkmaktadır. Gemide Bulaş olduğu iddiası ile tüm personel yaşam mahallinde karantinaya alınmakta, personelin dışarı çıkması ve gemiye giriş çıkışlar yasaklanmaktadır. Liman otoritesi gemi personelinin karantinada olması yüzünden yükleme yada tahliye işleminin kendi nezaretlerinde yapılacağını bildirerek geminin kontrolünü ellerine almaktadırlar. Astronot kıyafetli elamanlar gemiye gelerek , geminin kendi vinci olmasına rağmen onu kullanmayarak(bunun için vinç parası yazarak) kısa sürede tahliye yada yüklemeyi  gerçekleştirmekte, ve tüm bu masraflar gemi bulaşlı iddiası ile taşıyana yani armatöre yüklenmektedir. Buradaki sorun gemide bulaş olmamasına rağmen belgelenmeyen bir bulaş iddiası ile geminin kontrolünün State Pandemi Contingency Center’ın talimatları doğrultusunda ele geçirilerek, normalde armatöre ait olmaması gereken tahliye yada yükleme masraflarının bu olay nedeni ile ortaya çıkan farklarının onlara yüklemesidir. Yani Çin limanlarında Covid bahanesi ile normale göre farklı işlem yapılarak bunun bedeli taşıyanlara yüklemektedir. Böylece taşıyanlar büyük meblağlara mal olan ödemeler ile karşılaşmakta, tahliyelerde eksik tahliye çıkmakta, gemi halatlarında ve ekipmanlarda hasarlar olmakta ancak bunlar içinde hiçbir şey yapamamaktadırlar. Böyle bir olayla karşılaşan gemilerin mevcut gemiler nezdinde yaptıkları araştırmada genelde tüm gemilere aynı yöntemin tatbik edildiği ve gemideki kimsenin bulaş tespitine inanmadığı görülmüştür. Olaya yüzeysel olarak bakıldığında bu işlemler bir ülkenin kendi halkını ve insanlığı bir salgına karşı korumak için kendi kara sularında ve limanlarında hükümranlık hakkını  kullanarak gerekli tedbirleri aldığı uygulamalar gibi görülse de bu muameleye muhatap olanların iddialarına ve sundukları belgelere göre durum pekte öyle değildir. Ancak şimdilik pek dillendirilmeyen ve bir iddia niteliğindeki bu şikayetler çoğaldıkça, taşıyanların ödemekle yükümlü olduğu bu giderler mali mesuliyet sigortacı olan PandI Kulüpleri tarafından ödendikçe önümüzdeki günlerde  piyasada daha çok konuşulmaya başlayacaktır.

Çin de Covid yayılmakta, şehirler kapanmakta, limanlarda gemiler beklemekte, ama bundan yine  Çin kazanmaktadır.

 İlk Covid salgını başladığında da Çin 1-2 ay  kapansa da ondan sonra 7/24 çalışarak, kapanan dünya ekonomisinin tedarikçisi olarak bundan en fazla kazanç sağlayan Çin olmuştur.

Tüm başat ekonomiler küçülürken 2020 de büyüyen tek ülke Çin olmuş(%2.2) ve Nominal GSYIH 14.72 Trilyon usd olmuştur. 2021 de de en fazla büyüyen ülkelerden biri yine Çin olmuştur.(%8.1)

Şimdi bu sefer Çin ana karasında Omicron varyantı yayılmakta, Çin kısmı yada tam olarak  kapanmakta, ancak bu sefer kendi limanlarına gelen gemiler üzerinden yine o kazanmaktadır. Çin bilindiği üzere sürekli tahıl stoklamaktadır. Şu an küresel tahıl stokunun yarısı Çin’de bulunmaktadır. Küresel gübre ihtiyacının %40’ını Rusya ile birlikte Çin karşılamakta olup, Çin geçtiğimi günler içinde  gübre ihracatını durdurduğunu açıklamıştır. İçinde bulunduğumuz gıda enflasyonu önümüzdeki günlerde  giderek artacaktır. Bu durumda Çin bu politikası ile 1.5 Milyar nüfusunu doyurmak için tedbir mi almaktadır, ucuza kapattığı tahılı pahalı satmak için spekülatif bir oyun mu oynamaktadır, bir çok malın ihracata koyduğu kotalar ile küresel enflasyona katkı sağlarken içerde fiyatların artmamasını mı sağlamak istemektedir. Bazı stratejik İthal mallarının(domuz eti) gümrük tarifelerini artırarak iç pazarını koruyarak kendi kendine yeter mi olmaya çalışmaktadır, bu kadar masummudur ?

 Yada Covid 19 ile dünyanın biyolojik savaşa karşı ne kadar güçsüz olduğunu tespit ettikten sonra ,şimdi kıtlık karşısında dünyanın direnç kapasitesini mi ölçmek istemektedir.

Putin geliştirilmiş bir nükleer başlıklı füze ile İngiltere’yi yok ederim tehdidi ile Batıya ayar vermeye çalışmaktadır. Yok ederek elde etmeyi kazanç sanmaktadır. Yokun sahibi olmaz. Çin acaba yavaş yavaş , yok etmeden mi küresel ekonominin ve siyasetin iplerini ele geçirmeye çalışmaktadır.  Geleceğin savaşları nükleerden başka bir noktaya mı evrilmektedir. Yeni kavga su ve ekmek savaşımıdır?

Komplo teorisinde bir olayın kazanına bak, o kimse olayın müsebbibi de odur şeklinde değerlendirme yapılır.

Son yıllarda başımıza gelenlerin sebebi Çin’mi? Yoksa olayları önceden görüp tedbir alması, çok çalışması, fırsatları iyi değerlendirmesi, kendini ortaya çıkarmadan dikkatleri çekmeden ,göze batmadan koyduğu hedefe yürümesi mi ? İçeride kişi başı gelirdeki artışın yarattığı talep artışı ile ithal malına karşı dahili üretimi artırarak kendi kendine yeter ülke olma politikası mı, teknolojik gelişme için yaptığı büyük yatırımlar mı, Amerika’dan aldığı teknolojiyi yine ona satma  becerisi mi?

Dünya bir şeylere gebede neye gebe olduğunu ancak, çocuğu kucağımıza verdiklerinde öğrenebiliyoruz.

Yazara Ait Diğer Yazılar Tüm Yazılar
Havanda su dövmek 25 Haziran 2022
ASEAN +3 neden önemli? 25 Haziran 2022
Gelire endeksli senetler 25 Haziran 2022
Devletin bilançosu 25 Haziran 2022
Kendiyle rakip olabilmek 25 Haziran 2022