Dış ticaret dedikoduları

Sami ALTINKAYA
Sami ALTINKAYA GEZDİM, GÖRDÜM, YAZDIM

Gelin bu hafta biraz dış ticaret dedikodusu yapalım. Geçenlerde ihracatçılarımızla konuşurken konteyner bulamadıkları için dert yanıyordu. Ben de bunu nedenini araştırdım. Pandemi nedeniyle dış ticaret savaşları arttı. Ülkelerin elindeki malları satabilmek ve ithalat yapabilmek için adeta zamanla yarışır hale geldik.

Bugün dahi yurt dışından hammadde bulabilmek zorlaştı. Üstüne artan döviz fiyatları, hammadde fiyatlarını da artırdı. Türkiye gibi ihracatının yüzde 65’inin üzerinde ithal ürünlere ve hammaddeye dayalı ülkeler, dış ticaret savaşlarından büyük yara almaya devam ediyor.

Döviz fiyatlarının öngörülemeyen yükselişi veya iniş çıkışlardaki dalga boyunun fazla olması, sanayiciyi daha da zorluyor. Buna bir de hammaddeyi bulup onu doğru fiyattan ülkeye getirmek de eklenince sanayici adeta üretmeme noktasına geliyor. Artan dış ticaret maliyetlerini yıllardır yazıyorum. Gümrük işlemleri içinde acenteler ve gümrük depolarınca keyfi fiyat belirlemenin, Türkiye ekonomisine kaybettirdiği 4 milyar doları rakamlarla açıkladım. Ama şimdi bu keyfi uygulamalara duyduğuma göre bir de yeni cingözlükler de eklenmeye başlanmış.

Konteyner işletmeciliği doğru yönetilmesi gereken bir konudur. İhracatçılarımız maalesef artan dış ticaret maliyetlerini masaya yatırmıyor. İktisatta gelirleri artırmak kadar giderleri azaltmak da kazanç sayılır. Devletin koyduğu kanunları uygulamayan bazı acenteler sürekli kafalarına göre yeni isimlerle maliyetler çıkarıyor. Tacir de bu faturaları kuzu kuzu ödüyor. İçlerinden sadece biri çıkıp yahu bu bedelle yasal değil demiyor. Nerede TOBB ve TİM demek istiyorum. Bu kuruluşların görevi üyelerinin haklarını korumaktır.

Konteyner meselesini Çin başta olmak üzere dünya ticaretine yön veren ülkeler birer birer halletti. Her ne hikmetse bu sorun Türkiye’de hala devam ediyor. Hem de garip metotlarla. Konteyner taşımacılığının maalesef ticari ahlaka uymayan şekilde yapıldığını duydum.

İş artık o hale gelmiş ki git şu marketten alışveriş yap sana konteynerde öncelik yapalım deniyormuş. Ya da oradan daire satın alırsan sana on konteyner fazla ayırayım noktasına gelinmiş. Ne demişler yerin kulağı vardır. Böyle cingözlükler yapılınca duyulmayacak sananlar aldanıyor.

Bu dedikodular limanlarda yaşanırken başta Ticaret Bakanlığı olmak üzere, TOBB ve TİM gibi tacirin haklarını korumakla yükümlü olan kuruluşların konuyu araştırması gerekir. Ateş olmayan yerden duman çıkmaz derler. Ben bile duyduğuma göre sanayiciler bu sorunu kesinlikle yaşıyordur.

Böyle dedikodular örneğin Almanya’da ya da AB ülkelerinde duyulmaz. Onların rekabet kurumları vardır. Dış ticaretinizi sadece üç beş firmaya teslim ederseniz, bu dedikodu olmaktan çıkar ve rekabete aykırı bir hal alır. Yeri gelmişken söyleyeyim. Rekabet Kurumu’nun da konuyu incelemesinde fayda var. Konteyner taşımacılığında oluşacak bir tröstleşme rekabet kurallarına aykırıdır. Şirketlerin aralarında anlaşarak yüksek fiyatlar belirlemesi ve tekelleşmesi, Türkiye’nin dış ticaretine incir ağacı dikmektir. Onun için ham maddenin gelişinden, mamül olarak ihracına kadar olan süreçte uygulanan bütün fiyatlar gözden geçirilmeli ve denetlenmelidir. Sanayici ve ihracatçının haklarını korumakla görevli kurumlar da bunu kontrol etmelidir.

Taşımacılık işinde tekelleşme olursa bu işten sanayicimiz zarar görür. İhracatçınızı üç beş kişinin insafına bırakırsanız, sanayiciniz üretim yapmak için yurt dışına gider. Türkiye ekonomisi bu keyfi uygulamalardan yara almakta ve döviz kaybetmektedir.

Bu ülke tekellerden ve karaborsadan çok çekti. Serbest pazar ekonomisini keyfi fiyat belirleme olarak gören anlayışa dur deme zamanı gelmiştir. Liberal ekonomilerde fiyatları piyasa belirler. Piyasanın da doğru fiyatlama yapabilmesi için de başta tacirler olmak üzere tüm aktörlerin bilinçli olması şarttır. Ticaret Bakanlığı’mızın önderliğinde bu konunun çözüleceğine inanıyorum. Yoksa herkes bildiğini okumaya devam ederse kaybeden Türkiye olacaktır.

Konteyner sorununda son durum

Dünya ticareti kıtadan kıtaya, bölgeden bölgeye farklılıklar gösteriyor. Bazı ülkeler yoğun ihracat yaparken bazı ülkeler yoğun ithalat yapıyor. Aradaki farkı hizmet satışı ile kapatmaya çalışıyorlar. Sonunda dünyada bölgeler arasında ticari dengesizliklere neden oluyor. Dış ticarette yaşanan bu dengesizlik sonucu bazı bölgelerde konteyner yığılmaları olurken, kimi zaman da istenilen yerde ve zamanda konteyner bulunamıyor. Küresel ticarette ithalat-ihracat dengesizliği olunca, boş konteynerin yeniden konumlandırılamaması da yeni bir sorun olarak ortaya çıkarıyor.

1980’lere kadar ABD ve Avrupa’da yerleşik 7-8 büyük konteyner işletmecisi tarafından yeniden konumlandırma sorunu asgari düzeyde tutularak bir ölçüde çözülebiliyordu. Avrupa’da Hamburg, Rotterdam ve Anvers limanları konteyner depolama alanı olarak kullanılıyordu. Ancak, bu yıllardan sonra Çin devreye girince oyunun tüm kuralları değişti. Önceleri ABD’nin ve Avrupa’nın konteyner gemilerine ve konteyner parklarına ihtiyaç duyan Çin üretimini yüzlerce kat artırınca, bu küresel oligopolün kıskacından kurtulmak için kendi konteyner gemilerini ve konteynerlerini üretmeye başladı. Batı ülkelerinde kendi limanlarını kurma veya mevcut limanları satın alma girişimlerini artırdı. Pire Limanı buna örneklerden sadece biri oldu.

Küçük konteyner gemileri ile yüksek kârlılık elde edilemeyince, dev konteyner gemileri inşa edilmeye başlandı. Bu konteynerlerin hubları ve çeşitli destinasyon gemi kapasiteleri arttı. Eski gemiler satıma ve söküme gitmeliydi. Ama ticaret hız kesmeden bu yapılamazdı. Korona başladı. Dünya ticareti değişecek telaşı ortalığı sardı. İmalatlar bir süre durdu ve bu fırsat maalesef değerlendirilemedi. Halbuki gemiler değişirken eski konteynerler de değişmeliydi. Korona başladığında Çin yılbaşı vardı. Türk acenteler boş yüklemeleri hızlandırdı. Kullanıcılar çaresizlik içinde daha yüksek paralar ödeyerek rekabetteki üstünlüğünü kaybetti.

Bazı ülkeler kendi ihtiyaçları için planlama yapıp, operatörlerin boş gönderimlerini durdurdu. Bu durumda devletimiz ithal konteynerlerde, alıcıya çeşitli süspansiyonlar sağlayabilir. Böylece ithalatçı konteyner ile mal getirmeye teşvik edilmiş olur. Ticaret Bakanlığı’mız bu donanıma sahiptir. Rekabet Kurumumuz harekete geçebilir ve bu konuda Türkiye’den navlun adı altında çıkan milyarlarca doları incelemeye alabilir.

Bu sorunu da Çin Halk Cumhuriyeti devleti çözdü ve boş konteyner taşımacılığına devlet desteği sağladı. An itibarıyla, Çin hiçbir ülkede yük bulması için konteynerlerini 3 aydan fazla bekletmiyor ve ülkesine boş olarak geri taşıyor.

Sektörde oligopol piyasasından tekel piyasasına doğru bir kayış başladı. Batı dünyasındaki 15 büyük işletme 3 şemsiye altında birleşme yolunda adım atıyor. Bir süre sonra Çin ve Güney Kore filoları ile rekabet edebilecek boyutlara gelen sadece 3 konteyner ve konteyner gemi işletmesi ile muhatap olmaya başlayacağız.

İhracat yükleri için konteyner bulamayan Türkiye’nin çözümü; dürüst, disipline edilmiş konteyner organizatörü firmaların oluşturulmasında yatıyor. Ulaştırma ve Ticaret Bakanlığı nezdinde lojistik genel müdürlüğü kurulup, liyakat sahibi ve bağımsız idarecilerle sorunları ortadan kaldırabiliriz.

Yazara Ait Diğer Yazılar Tüm Yazılar