OSB’lerde demiryolu bağlantısı, lojistik köyler…

Hilmi DEVELİ
Hilmi DEVELİ EKONOMİDE SATIR ARASI hilmideveli@gmail.com

Dünyada ham petroldeki artışların taşımacılık –navlun maliyetlerinde yüksek orandaki artışlar karayolu taşımacılığa oranla daha düşük maliyeti olan demiryolu taşımacılığı önem kazanmıştır.

Bilindiği gibi demiryolu taşımacılığı, ağır ve hacimli yüklerin daha düşük maliyetlerle yapılmasına olanak sağlayan bir taşımacılıktır.

Örneğin, demiryolu ile 40 TIR'lık bir taşımayı tek seferde gerçekleştirebiliyorsunuz.

Demiryolu taşımacılığı, demiryolu ağını kapsayan noktalara ulaşım için geçerli olmakla birlikte demiryolu bağlantısı bulunan limanlardan denizyolu + demiryolu, karayolu + demiryolu bağlantılı kombine transit taşımacılık yapılabilmektedir.

Bir başka ifade ile multimodal taşımacılığın yaygınlaşmasıyla, önemli mesafelerin tren yolu ile katedilmesi ve trenyolu ile ulaşılamayan nihai adreslere gemi, tır gibi ikinci ve üçüncü taşıma araçlarıyla ulaştırılması mümkün olmakta..

Demiryolu taşımacılığı, ağır ve hacimli yükler için hem fiziksel hem de maliyet açısından tercih edilebilecek en iyi yöntem olarak kabul edilmekte…

Ülkelerin sınırlarını kapattığı Pandemi sürecinin başlangıcında yıldızı daha da parlayan ve tedarik zincirinin devamını sağlayan demiryolu taşımacılığı, uluslararası geçişlerde karayolunda geçiş sınırlamaları bulunurken transit geçiş yapabilmesi nedeniyle tüm ülkelerin tercih ettiği bir taşıma türü oldu.

Dünya’nın her yerinde yaygınlaşan demiryolu taşımacılığı, Avrupa Yeşil Mutabakat’a uyum sürecinde; ulaştırma ve lojistik sektöründe çevreci özelliğiyle diğer taşıma modlarından ayrışarak öne çıkıyor.

Türkiye gibi geniş coğrafyaya sahip ülkelerde ulaşım sistemleri arasında koordinasyon gerekiyor.

 Yani karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolunu etkin bir şekilde kullanacak kombine taşımacılık anlayışına geçilmesi amacıyla; 2019-2023 yıllarını kapsayan 11. Kalkınma Planı’nın Politika ve Tedbirler başlığı altında, “Modlar arası taşımacılığın yaygınlaştırılması ve sanayinin rekabet gücünün artırılmasını teminen petro-kimya tesisleri, otomotiv sanayiine yönelik imalat tesisleri ile liman, OSB ve maden sahaları başta olmak üzere önemli yük merkezlerine hizmet edecek iltisak hatları ve lojistik merkezler tamamlanacak, yük taşımacılığında demiryolunun payı artırılacaktır.

 Karasal yük taşımacılığında demiryolunun payı yüzde 5,15’ten yüzde 10’a çıkarılacaktır” ifadeleri yer alıyor.

Demiryolu yük taşımacılığında özellikle OSB’lerimizde demiryolu bağlantılarının gerçekleştirilmesiyle yük taşımacılığımızdaki maliyetlerin aşağıya çekilmesini sağlayacaktır…

 OSBÜK güncel verilerine göre çeşitli il ve ilçelerimizde faaliyet gösteren 363 OSB’den ancak 10’nunda demiryolu bağlantısı bulunuyor.

Örneğin sanayi kenti üretim üssü olarak tanımlanan Kocaeli'de 13 aktif organize sanayi bölgesinin hiçbirinin demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır.

OSB ve limanların demiryolu bağlantılarının sağlanması, limanlardan kaynaklı yük trafiği nedeniyle kara yollarında meydana gelen ciddi tıkanmalara ve personel taşımacılığına çözüm olacaktır.

Bu bağlamda demiryolu, bağlantılı lojistik merkezlerimizin, OSB’lerimizin sayısının arttırılması çok önemli.

Böylece OSB’lerde üretilen ürünlerin daha uygun maliyetle ülkemizden Avrupa’da farklı noktalara, Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu hattı bağlantısı ile Ülkemizden; Gürcistan, Azerbaycan, Rusya, Hazar Denizi tren-feri geçişi ile Orta Asya ülkeleri ve Çin Halk Cumhuriyeti'ne doğrudan demiryolu ile yük taşımacılığı ile rekabet avantaj alanlarımızı daha da genişletebiliriz.

Lojistik köyler, lojistik merkezler..

Dünyada kombine taşımacılık anlayışına uygun en iyi yöntemlerden biri de “lojistik köy” uygulamasıdır.

Taşımacılıkta ulaşım yollarının geliştirilmesi ve ulaşım modları arasında etkin bağlantının kurulması, depolama, bakım-onarım, yükleme-boşaltma, elleçleme gibi faaliyetlerin daha ekonomik bir şekilde gerçekleştirilmesi için lojistik köyler/ merkezler kuruluyor.

Avrupa’nın 1970’li yıllarda başladığı lojistik köylerde Türkiye, zaman olarak geride olduğu gibi bu konuda ciddi ilerleme de sağlayamıyor.

Yıllardır Lojistik köy projesi gündemde ancak hayata geçirilen somut projelere bakıldığında maalesef hedeflerin çok gerisindeyiz.

Avrupa’da sayıları 60’ı geçen ve sürekli yenilerinin planlandığı lojistik köyler yanında ülkemizde de 18 tanesi TCDD tarafından planlanan toplam 20’nin üzerinde lojistik köy projesi geliştirilmeye çalışılıyor.

Halihazırda devreye giren bir lojistik köy yok.

Günümüzde biten önemli projemiz proje Ankara Lojistik üssü.

Ankara Lojistik Üssü’nün önemli ihtiyaçlarından birinin de demiryolu bağlantısı olmadığı için burası Lojistik köy olarak değerlendirilmiyor.

Olumsuzluğun yanı sıra Lojistik köyden daha küçük (100 hektardan küçük) lojistik merkezler konusunda ise önemli yol alınması olumlu görülmelidir...

Edindiğim verilere göre Türkiye’yi bölgenin lojistik üssüne dönüştürecek lojistik merkezlerin tamamı hizmete girdiğinde, Türk lojistik sektörüne 75,2 milyon ton ilave taşıma imkanı ile yaklaşık olarak 19,9 milyon m2’lik: Açık alan, stok alanı, konteyner stok ve elleçleme sahası kazandırılacak olması ekonomimize çok katkısı olacaktır.

Dünyada lojistik köyler kurulurken, dikkate alınan en önemli kıstaslar köylerin birden fazla ulaşım altyapısına sahip olması ve doğru yerde konumlandırılması ilkesi dikkate alındığı bilinmekte.

Türkiye'de 25 adet lojistik köy kurulmasının planlandığı ve bunlardan 12 lojistik köyün tamamlandığı görülmektedir.

Türkiye'nin küresel bir lojistik merkez olma hedefine ulaşması için kuruluşu tamamlanmış olan lojistik köylerin eksiklikleri giderilerek ekonomimize katkı sağlayacak bir duruma getirilmeli düşüncesindeyim.

Yazara Ait Diğer Yazılar Tüm Yazılar