Yer ve ekipman darboğazı

Serbest Kürsü
Serbest Kürsü

MEHMET UĞURLU - Logistics Plus Proje Kargo Satış Müdürü

Geçen yılın son çeyreğinden itibaren süregelen ve bu yılın başından itibaren pik yapan Konteyner krizi ve gemilerdeki yer sıkıntısı konusunda neredeyse her hafta ana akım gazeteler dahil yazılar okumaya başladık. Bu krizin ana sebepleri yerine daha çok popülist yorumlara şahit oluyoruz genelde her mecrada. 'Ülkemizin ihracatını baltalamak istiyorlar’, 'armatörler konteyner saklıyor’, 'asıl niyetleri navlunları arttırmak' gibi ciddi bir dezenformasyon var sektörde.

2020’de pandeminin başlattığı bu kelebek etkisi, hortuma dönüşüp tüm dünyada ticaret dengelerini sarsmaya başladı. Pandeminin ilk ve ikinci dalgaların da limanların düşük kapasiteli çalışması, bazı fabrikaların geçici süre kapanması, armatörlerin bazı servislerdeki gemileri iptal etmeleri, son teslimler için araç ve şoför sıkıntıları birçok limanda, dolu konteynerlerin yığılmasına sebep oldu. Bu durum dolaşımdaki konteyner sayısını her geçen gün azalttı. Çin’in pandemi sürecinden erken kurtulup dünyanın durduğu dönemde üretimini arttırması 2020 son çeyrekte Noel öncesi ciddi sayıda konteynerin uzak doğuya opsiyonlanmasına neden oldu.

Aynı dönemde Avrupa da durum nasıldı peki? İngiltere’nin Felixstowe limanı kapasite yetersizliği sebebiyle pek çok gemiyi Hollanda Rotterdam limanına yönlendirmek durumunda kaldı veya gemiler uzun süreler açıkta beklemeyi göze aldı.

2021 yılında da durum aynı seyirde ilerliyor. Özellikle Afrika limanlarında sıkışıklığı daha bariz yaşıyoruz limanlar çekilmeyi bekleyen konteynerler ile dolu. Geçtiğimiz ay Tunus Bizerte Limanı’na planladığımız bir proje kargo sevkiyatımızı liman yoğunluğu sebebiyle farklı bir limana kaydırmak durumunda kaldık. Gene geçtiğimiz ay Gana Tema Limanı’na yaptığımız bir sevkiyatta Tema limanı içinde tek lotta çıkarttığımız konteynerlerin bir kısım kayboldu ve tekrar bulunması için 1,2 hafta süre gerekti. Nijerya da normal dönemlerde de sıkışıklık yaşıyorduk pandemi ile birlikte Lagos, Apapa gibi limanlarda doluluk ve operasyonel zaman kayıplarından ötürü OOG (taşmalı yükler) yük alımı 2020 ikinci çeyrekten itibaren durduruldu.

En erken mart ortasına randevu var

Özellikle Güney Amerika, Batı Afrika, Ortadoğu gibi tek veya çift aktarmalı gemilerle gittiğimiz güzergahlarda en erken mart ortasına yer ve ekipman bulabilir durumdayız. Navlun duyarlılığı yüksek olan mermer, su, maden ürünleri gibi sektörlerde konteyner navlunları mal bedellerini yakalamış durumda ve rekabet giderek zorlaşıyor. Diğer yönden bakıldığında ise Çin ana limanlardan Türkiye & Avrupa varışlı 40DC/HC navlunları 8.000-9.000 USD, Batı Afrika destinasyonlarının navlunları ise 9.000-10.000 USD seviyesinde. Bizdeki konteyner krizi Çin'de de derin şekilde yaşanıyor. Geçtiğimiz yıldan beri Avrupa ve Amerika’daki global satın almacıların Çin’e inspektör göndermekte zorlanmaları, Pandemi sürecinde bizdeki üretim faaliyetlerinin durmaması, konumsal yakınlık ve Çin’e nazaran daha rekabetçi navlun gibi sebeplerle satın almaların bir kısmını ülkemize kaydırmalarına da şahit olduk. Peki çözüm? Sorun global kaynaklı olunduğu için sektörün çözümleri de haftayı, ayı kurtarmak dahilinde kalıyor. Birebir ihracatçıları dinleyen biri olarak; navlun duyarlılığı düşük mal bedeli yüksek ürünlerde ekstra navlun farklarıyla Özel ekipmanlara (Open Top, Flat rack) yöneltiyoruz müşterilerimizi, özel ekipmanlar navlun farkları sebebiyle öncelikli yük kategorisine giriyor. Diğer yandan ana iştigal konumuz Gabari dışı proje yükleri olduğu için her ay Türkiye çıkışlı açık gemi sevkiyatlarımız oluyor, vinçle elleçlenmeye uygun bazı konteyner yüklerini açık gemilere ya da mafi ekipman üstü Ro-Ro gemilerine opsiyonlayabiliyoruz.

Velhasıl kelam dünya sadece bizim etrafımızda dönmüyor, her şeyin yolunda gideceği varsayılırsa en erken normale dönüş haziran gibi duruyor.

Yazara Ait Diğer Yazılar Tüm Yazılar