“Yerli otomobilde asıl hedef pazar olmalı”

Kerim ÜLKER
Kerim ÜLKER Perde Arkası kerim.ulker@dunya.com

2011’de Oyak Renault’nun Bursa’daki tesislerinde elektrikli Fluence ZE modeli üretilmeye başlandı. Türk otomotiv piyasası kadar Fransız şirketi de heyecanlandıran bu üretim başladığında yeni bir sayfa açılacağı hedefl enmişti. Bakanlıklar, sivil toplum kuruluşları, belediyeler, valilikler hep bir ağızdan “Biz de bu araçtan şu kadar sipariş vereceğiz” dedi. Araç Fransız olsa da Türkiye’de, Türk ortakla birlikte Türk işçileri tarafından üretilmişti. Elektrikli olmasıyla farkındalık yaratılacaktı. İlk araç banttan indi. O dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan, elektrikli Fluence ZE’nin direksiyonuna geçti, bir tane de aldı. Ankara ve Kadıköy belediyeleri, Konya Valiliği 3’er 5’er sipariş etti. Yılda binlerce araç alan Bakanlıklardan özellikle Çevre ve Enerji’den pek ses çıkmadı. Birer ikişer geldi siparişler... 2 yılda 270’e yakın satış gerçekleşti. Pazar bulamadı, üretim durdu... Yerli otomobil için 5 babayiğit açıklandığında da geldi bu siparişler...

Anadolu Aslanları İşadamları Derneği Genel Başkanı Hasan Ali Cesur, ilk üretilecek yerli otomobillerin 5 bin adedine talip olduklarını açıkladı...

Yerli araç konusu açılınca aklıma ilk gelen Elektrikli Fluence ZE oldu. Projenin başındaki isimlerden İbrahim Aybar’ı aradım telefonla... Uzun ve dolu dolu bir konuşma oldu. Renault Mais'te Genel Müdürlük ve Yönetim Kurulu Başkanlığı görevinden geçtiğimiz aylarda emekliye ayrılan İbrahim Aybar, “İsterseniz bu konuda bir metin yazmıştım. Size ileteyim” dedi...

Yerli otomobil konusunda bir rehber olacağına inandığım bu metni sizlerle paylaşıyorum:

"Hatırlarsınız, 2011’de Sayın Cumhurbaşkanımız bu konuda ilk kez TÜSİAD toplantısında babayiğitleri göreve çağırdıktan sonraki günlerde basın temsilcisi arkadaşlara şunu söylemiştim: ‘Türkiye bu işi başaracak güçte ve kabiliyette girişimcilere ve potansiyele sahiptir. Hatta bu otomobilin elektrik motorlu olarak yapılması mümkün olursa büyük bir pazar potansiyeli de bulur. Ülkemizdeki Türk işçi ve mühendislerimiz dünyanın en kaliteli otomobillerini yapabilmektedir. Ülkemizdeki fabrikalar, markaların dünyadaki en verimli, en kaliteli üretim yapan fabrikalarıdır. Yeter ki rekabetçi fiyatta ekonomik üretim yapabilecek satış adetleri sağlanabilsin..’

Kısaca dünden bu yana olan gelişmeler üzerine analiz yapmak gerekirse:

■Konsorsiyumdaki kuruluşlar kendi alanında öncü

Birlikte geliştirecekleri otomobilin yeni nesil elektrik motorlu, yenilenebilir enerji kullanan, V2V ( araçtan araca iletişim ) teknolojisi ile otonom sürüş çağına uygun otomobil olabilecek potansiyele sahip bir yazılım ve donanım ihtiva edeceğini düşünüyorum. Bu işin altından kalkabileceklerine inanıyorum. Ellerindeki mevcut bilgi birikimi işi zamanında tamamlayabileceğini vaadediyor.

Burada şu konunun altını çizeyim... Türkiye, 1967’den beri yabancı markaların lisansı altında ‘yerli’ otomobili seri olarak üretebilmekte. Ama bu otomobiller yabancı markaların Ar-Ge tesislerinde dizayn edilmiş, tüm hakları bu markalara ait otomobiller. O nedenle ben üretilmesi düşünülen otomobile ‘milli otomobil’ demek istiyorum. Yani, başta dizayn resimleri, kullanılacak malzeme, tedarik kanalları, üretim yeri ve kapasitesi, fiyatı ve satış kanalları hakkında karar verme yetkisi bu konsorsiyumun elinde olan, tüm fikri ve sınai mülkiyet hakları Türkiye 'ye ait olan bir otomobilden bahsediyoruz. Ben bu otomobile ‘milli otomobil’, yani ‘Türkiye'nin otomobili’ diyorum. Bunu başarmak önemli. Yoksa, yaklaşık 5000 referans numaralı komponentin tamamını ülkemizde üretmeyi kastetmiyorum. Mesele, hangi dizayn bize uygun olur? Bu dizaynda kullanılacak malzeme ve komponentlerin hangisini, nereden, nasıl ve hangi fiyata en uygun şekilde tedarik etmeliyiz? Hangilerini Türkiye'de üretmemiz
daha ekonomik ve stratejik olur? gibi sorulara yalnızca bu konsorsiyumun karar vereceği, yabancı bir markanın bu kararlara müdahil olmadığı bir milli otomobili yapmak.

■Otomotiv üretiminde lojistik hayati önem taşır

Üretim hatlarına gelecek malzeme ve komponentlerin temini, otomobillerin dağıtıma intikali, ihracat ve dağıtımı maliyet minimizasyonu için hayatidir. Sıfır stok prensibiyle dakikada 1 otomobilin üretilebildiği bir otomasyondan bahsediyor isek, seçilecek üretim yerinin entegre yan sanayi yapılanmasına yakın, liman imkanları olan bir konumda olması gerekir.

■Kapasite hakkında yapılacak fizibilite çalışması önem arz ediyor

Kabaca söylemek gerekirse, bunun için en önemli konu, satış potansiyelinin tespitidir. Malum, satılmayan ürünün üretilmesi anlamlı olmaz. Satış konusunda, yeni nesil ‘elektrik motorlu’ otomobillerin şansı yüksek. Dünyada ciddi bir dönüşüm başladı. 2030’dan itibaren belli başlı AB ülkeleri ve hatta Hindistan fosil yakıtlı otomobil üretmeyi ve ithalatını durduracak. Dolayısıyla sıfır emisyonlu elektrik motorlu otomobil seçimi isabetlidir. Ama henüz bu tür otomobiller hakkında ülkemizde toplumsal ilgi ve satın alma niyeti oluşturmak için daha çok çaba gerekiyor. Bildiğiniz gibi, 2011 sonunda ülkemizde ilk kez ve dünya ile eş zamanda elektrik motorlu Fluence ZE üretimini başardık. Oyak Renault Bursa tesislerinde üretim gerçekleşti. Pil montajı da yapılmaya başlandı. Satış için ÖTV, MTV oranlarının belirlendiği kanunlar dahil, tüm mevzuatın çıkmasını sağladık. Ama, ülkemizde onca kamu kuruluşu ile protokoller yapılıp bu otomobili temin etmelerini sağlamaya çalışsak da sadece 300'ün altında bir satış yapabildik.

Perakende satış olarak ise sayı çok az olabildi. Sonunda, bu modelin üretimi Güney Kore'ye alındı. Ülke olarak bu üretim büyük bir fırsattı bizim için. Gerek fiyat ve menzil uzunluğu, gerekse kolayca hızlı şarj imkanı bulunması ve aracın ikinci el fiyatı, satış potansiyeli için önemli kriterler. Bunlar yeterince cazip hale gelse de ülkede satış adetleri ne kadar olabilir? Çok iyi hesap edilmeli. Dünyada yılda neredeyse 100 milyon motorlu taşıt satılıyor. Bunun yüzde 75 i bilinen 10 global markanın hakimiyetinde.

‘Mass market’ dediğimiz, yılda 1 milyon ve üzeri satış olan pazarlarda ise irili ufaklı diğer markaların toplam pazar payı ise yüzde 2’lerde sadece. Burada binlerce marka ve model var. Bizim milli otomobilimiz de dünyanın bilmediği bir marka ve model olarak dış pazarlarda nasıl bir şans bulabilir? Bu sorular cevap beklemektedir.

Bizde bu otomobil yapılırken aynı platformda sedan, hatchback, crossover gibi kasa çeşitleri de üretilip satış çeşitliliği sağlanabilir ama unutmamak gerekir ki yatırım maliyeti çok yüksek. Bir otomobil modelinin dizayn, Ar-Ge, prototip, testler, kalıpları, imalat hatları, satış ve dağıtım kanalları vb. maliyet toplamı 1,5 ila 2 milyar euro mertebesini buluyor. Bunu karşılayıp 5-6 yıl sonra yeni model geliştirmeye yetecek kazanç için satış dedi olarak yılda 100 bin satış mertebesi ortaya çıkıyor. İç pazar bu sayılara uygun derinlikte değil henüz.

İhracat gerekli: Nereye ve nasıl olacak? Global markaların rekabet baskısı karşısında dış pazarlar ‘milli otomobilimize’ nasıl tepki verecek?

Bu soruları net cevaplandıracak isabetli fizibilite ve öngörülerle yola çıkılmalı.

Yoksa, yılda 1 milyon 750 bin adet üretim yapabilecek kapasiteye ulaşmış otomotiv endüstrimizde kapasite ve yeterlilik sorunu olduğunu düşünmüyorum.''

Yıllarını Türk otomotiv sanayisinde geçiren, sektörün duayen ismi İbrahim Aybar'ın sözleri şu günlerde daha da önem arz ediyor...

Yazara Ait Diğer Yazılar Tüm Yazılar