”Eşit şartlar verilsin Uzakdoğu’yu geçeriz”

YENER KARADENİZ

GAMZE ŞENER

Kısa sürede Türkiye’nin en hızlı büyüyen sektörlerinden biri haline gelen denizcilik, 2023 yılı ihracat hedefi için umutlu. Sektör için hayati öneme sahip tek şey ise rekabet avantajı sağlamak... Zira Güney Kore, Çin, Singapur ve Japonya gibi Uzakdoğu ülkelerinde denizcilik uzun yıllardır bir devlet politikası haline gelmiş durumda. Hatta Avrupa Birliği de Uzakdoğu ile rekabet etmek için yeni bir kararla teşviklerini artırmaya başladı. Denizciler de bu yüzden ortak akıl olarak, “Türkiye’de denizcilik yeterince sahiplenilmiyor. Eşit fırsatlar verilirse Çin’le bile rekabet ederiz. Sektörümüz stratejik, bu yüzden devlet nezdinde savunulmalı” görüşünü savundu.

“Rakiplerimizle aynı lige çıkmalıyız”

Dünya Ekonomi TV’de yayımlanan ve İş Bankası’nın desteğiyle hazırlanan Sektör Zirvesi’nde geçtiğimiz Pazartesi ele alınan denizcilik sektörü, 2023 yılında 10 milyar dolarlık ihracat yapmayı hedefl iyor. Hedefin gerçekçi olduğunun altını çizen denizciler, 2023’e giden yolda bazı engellerle karşı karşıya olduklarını da yadsımıyor. Sektör, 2002 yılından bu yana 13 kat büyüdü. Bu büyümenin en önemli etkilerinden biri 60’lı yıllarda verilmeye başlayan teşvikler. Ancak bugüne gelindiğinde hem dünyadaki hem Türkiye’deki gelişmeler, teşviklere duyulan ihtiyacı azaltmış değil. Hatta rekabet şartları söz konusu olduğunda teşviklere olmazsa olmaz gözüyle bakılıyor. Denizcilik sektörü ise bu konuda son derece bilinçli. Teşviklerin “cebe konan para” olarak algılanmaması gerektiğinde birleşen sektör temsilcileri, “Teşvik bir yardım değildir. Yaparsan alırsın. Karşılığında bir şey vermek gerekir” görüşünün de altını çizdi.

Denizcilik sektörünün önde gelen yabancı oyuncuları, uzun vadeli, düşük faizli krediler ve teşviklerle pazarda daha da güçlü hale geliyor. Güney Kore örneğinden yola çıkan Deniz Ticaret Odası Başkanı Metin Kalkavan, “Güney Kore gibi ülkeler 14 yıla yakın Eximbank kredisi verdiler” derken; Gemi Sanayicileri Derneği Başkanı Ziya Gökalp de “Almanya armatörlerine ‘makinelerinizi değiştirin’ diye teşvik verdi. Fizibilite raporu için Hollanda hibe veriyor” örneklerini verdi. Söz konusu ülkelerin kendi ülkelerinde sektöre verdikleri desteği Türkiye ile kıyaslayan denizciler, getirilen düzenlemlerin uzun vadeli olması gerektiğine dikkat çekerek, “Enerji teşviği, sac teşviği ne olursa olsun.... Rakiplerimizle aynı lige çıktığımız takdirde başarılı olacağımıza inanıyoruz” değerlendirmesinde bulundu.

Ticaretin yüzde 87’si deniz yoluyla yapılıyor

Deniz Ticaret Odası Başkanı Kalkavan, “İhracat ve ithalat olmasa ülke bu kadar büyüyemez. Bu nedenle denizciliğe ihtiyaç var” diyerek, ticaretin yüzde 87’sinin de deniz yoluyla yapıldığını kaydetti. Türkiye’nin esas büyük gücünün deniz yoluyla yapılan bağlantılar olduğunu vurgulayan Kalkavan, “Çalışan sayımız toplam istihdamın yüzde 2’sine denk geliyor. Dünya ile bu şekilde bağlantı kuruyoruz. Uluslararası rekabet için lojistikte rekabetçi olmak zorundasınız. Türkiye bu konuda çok avantajlı. Denizi kullanarak ciddi rekabet sağlıyoruz. Alt bileşenleri olarak deniz ticaret odasında yan bağlantılı 33 tane dernek ve kuruluşumuz var. Bu kadar geniş bir alana yayılmış. Denizi ticaret ve sanayi olarak görmek de doğru değil” vurgusunu yaptı.

“Türkiye’de ciddi bir denizci ordusu var”

Denizciliğin oldukça keyifl i bir alan olduğunu anlatan Kalkavan, gençleri de bu anlamda cesaretlendirdiklerini söyledi. “24 bin denizcilik eğitimi alan çocuğumuz var. Eğitim kapasitemiz çok yüksek. Yüksek okul ve fakülteler bunlar. Ciddi bir denizci ordusu yetişiyor” diyen Kalkavan, son dönemde gündeme sıkça gelen kaza haberleriyle ilgili olarak ise “Deniz turizmi ve yelkencilik bizim showroom’umuz. Gündeme kazalarla ve skandallarla gelen bir sektörüz. 30 yılda 150 kaza yaşandı. Kimse ölüm istemiyor. Sektörün riski yüksek. Esas problemimiz risk algısının çok düşük olması. ‘Bana bir şey olmaz’ diye geçiştiriyorlar. Ölüm oranlarına baktığımızda dünya ortalamasının altındayız. Kazalarla gündeme geldik daha da garibi yapılan belgeseller, Alman şirketler tarafından fonlanıyor. Bu düşündürücü” dedi.

“Yapamayacağımız hiçbir gemi yok”

Kalkavan’ın en büyük iddiası, “Türkiye’nin yapamayacağı gemi yok.” Güney Kore ve Çin kadar büyük yapıda olmasa da sektörün stratejik olarak oldukça ilerlediğini belirten Kalkavan, “Artık milli gemilerimizi de kendimiz yapıyoruz. Yerli katkı oranı yüzde 70’lere ulaşıyor. Gelişmek biraz devletlerin gücüyle de alakalı” bilgisini verdi ve “Gemi tamir-bakım alanında rakibimiz yok. Çin bile rakibimiz değil. Savunma sanayinde de çok etkiliyiz. Gemi inşaadaki şirketler şu an bir elin parmaklarını geçmiyor ama milyarlarca dolar ihracat yapılacak bir hale geleceğiz. 2023’e kadar hedefl enen projelerin oranı 20 milyar dolar. Norveç’e gemi yapıyoruz. Bir tane Türk müteşebbis de çıkıp, bunu talep etmiyor. Kendi içimizde ise konsolidasyon şart. Rekabet kurumalarına girmemiz lazım. Çalışan üzerindeki vergi yüzde 70 oranında, çok yüksek. Tekrar gözden geçirilmeli. AB’nin gemi inşaatı ve yan sanayinin büyüklüğü ise 80 milyar euro. Bunun 45 milyar euro’su yan sanayiden geliyor ve 500 bin kişi burada istihdam ediliyor.” sözlerini ekledi.

Farkındalık ve sahiplenmede eksiğimiz var

Denizcilik sektörüne yeteri kadar önem verilmediğinden ve sektörün farkına varılmadığından yakınan Deniz Ticaret Odası Başkanı Kalkavan, denizciliğin zannedilenden daha karlı bir alan olduğuna dikkat çekti. 2023 hedefl eri kapsamında, olası bir navlun açığının olumsuz etkilerinden bahseden Kalkavan, şunları söyledi: “Güney Kore’nin sektör ihracatı 50 milyar dolar. 2023 yılında 1.2 trilyon dolarlık ticaretin yüzde 5’i navlundur. 60 milyar dolar yapar bu. Kendi yükümüzün yüzde 14’ünü taşıyoruz. Gelen rakamı doğru ölçemiyoruz."

Gemi Sanayicileri Derneği Başkanı Ziya Gökalp: Gemilerde sera gazı azaltılacak 

Ülke ve denizcilik sektörü 2008’deki mali krizin etkilerinden 6 yıl geçmesine rağmen henüz tam olarak kurtulamadı. 2008 ihracat rakamlarının yüzde 50’sine ulaşılamadı. 2013’ün sonunda krizin etkileri geride kalmaya başladı. 2015 ‘ten sonra teknoloji değişiyor. Tüm dünyada gemilerden kaynaklanan sera gazlarının azaltılması yönünde önemli çalışmalar başlatıldı. Uluslararası platformlarda sera gazlarının azaltılması çalışmaların yanında iklim değişikliklerine neden olan siyah karbonların azaltılması konular da görüşülüyor. İleriye yönelik çalışmalar başlatılıp takvimler oluşturuluyor. Temiz yakıt kullanımı likit gazlar ile kullanılan ekipmanlar yapılıyor. ABD’de başladı. Japonya likit tanklar imal ediyor.

2006’da TBMM araştırma komisyonun raporuna göre Tuzla Kocaeli ve Yalova bölgesine endeksi bir gemi ihtisas organize sanayi bölgesi kabul edildi. Devlet denetleme kurulunun raporlarına girdi, meclisten geçti. İhtisas bölgesinin kuruluşu tamamlandı. 1 milyar dolarlık proje bir kümelenme projesi.

Teşvikler acilen uygulanmalı

Güney Kore 2007’de kümelenme projesine başladı. Şu an sadece o bölgeden dünyaya 34.7 milyar dolarlık ihracat yapılıyor. Brezilya sektörde 2005 yılından sonra binde 2 olan payını yüzde 1.4’e yükseltti. Almanya armatörlerine ‘makinelerinizi değiştirin’ diye teşvik verdi. Fizibilite raporu için Hollanda hibe veriyor, bizde böyle bir teşvik yok. Güney Kore’nin ihracatı 34.7 milyar dolar. Rolls Royce dahi Türkiye’de dizayn ofisi açtı. Her şeyimiz var. Yasa ve yönetmeliklerle teşvikler verilip, stratejimizi oluşturup acilen, teşvikleri devreye sokmamız gerekiyor.

İstanbul Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği Başkanı Başaran Bayrak: İhracatta hala 2008'in gerisindeyiz

Deniz ülkesi olmanın farkına 10 yılda ancak varabildik. Dünyada büyük ülkeler denizcilik ile başarılı oldular. Türkiye’nin de son yıllardaki başarısında denizciliğin payı var. Gemi ve yat ihracatı nemli bir kalem. İşadamlarımız yeni farkına vardı. Ama kanunlar ve düzenlemeler bu konuda yeterli değil. Şimdi sektör ihracatının önündeki engeller kalkıyor. 2023 ihracat hedefimiz 10 milyar dolar. Bu çok büyük bir rakam değil ama 2008’den sonra bu hedeften uzaklaştık. Sebebi de krizleri öngörememizdi. 2008 global kizi en uzun denizciliği etkiledi.

Avrupa, Uzakdoğu'yu değil, bizi tercih ediyor

Geçen yıl 1 milyar 161 milyon dolar ihracat gerçekleştirdik. Sanayi sektöründe en yüksek ertış hızıydı bu. Bir önceki yıl (2012) 812 milyon dolardı. 2008’de 2.6 milyar dolar ihracatımız vardı ve toplam ihracat içindeki payımız yüzde 1.87’ydi. Şimdi bu pay 0.8’e geriledi. Bu olmamız gereken yer değil. Daha çok yol kat etmeliyiz. Ama tek başına belirli bir yere taşımak çok zor. Şimdi bu alanda en büyük ülkeler Uzak Doğu ülkeleri oldu. Biz şu anda Kore’nin 20 yıl önce bulunduğu yerdeyiz. Kore'nin 20 yıl önce toplam ihracatı 150 milyar dolarken, denizcilik sektörünün bunun içindeki payı 4 milyar dolar civarındaydı. Kendilerini bu sürede bu kadar büyüttülerse Kore'yi ciddi bir örnek olarak önümüze koyabiliriz. Norveç’in en büyük gemi tedarikçisiyiz. 280 milyon dolarlık ihracat yaptık geçen yıl Norveç’e. Hiçbir teşvik ve destek yok. En önemli pazarımız Avrupa. Avrupa, Uzakdoğu’ya kıyasla bizi tercih ediyor. Ancak büyük tonajlı gemilerde rekabetçi değiliz. Küçük tonajlı gemilerde ise birinci tedarikçi biz olmalıyız. Küçük tonajlı gemilerde pozisyonumuzu kaybettik. Rekabet edemiyoruz çünkü. En önemli unsur finansman maliyetlerindeki yükseklik. 300 milyar dolara yakın bir pasta var dünyada. Yüzde 80’ini Uzakdoğu ülkeleri paylaşıyor. Biz de binde yarım ancak pay alabiliyoruz.

TOBB Başkan Yardımcısı Halim Mete: 2023 hedefi için limanlar artırılmalı

2004’te genel kurul öncesi bir hedef belirleyebilir miyiz diye çalıştık ve Cumhuriyet’in 100. yılı için 500 milyar hedef belirledik. Bu hedef daha sonra hükümet tarafından hükümet politikası haline getirildi. Bu hedefte denizciliğin rolüne bakmak lazım. Deniz olmadan bu hedef ne kadar gerçekleşir. Şimdi bakalım, deniz ticaret filomuz var. Türkiye deniz ticaret filosu 32 milyon tona çıkmış durumda. Türk yüklerini Türk gemilerinin taşıyabileceği bir filo olması lazım. Resmi rakamlara göre Yüzde 17’ye düşmüş durumda. Filo lazım. 500 milyar dolarlık ihracat için limanlara ihtiyaç var. Mevcutlar yeterli değil. Kendi gemilerimizi inşa ve tamir edeceğimiz gemi inşa sanayimiz var. Buna bağlı olarak hızla gelişen ama kriz sonrası sıkıntıya giren yan sanayimiz var. Limanlarımızı eskiden başkalarına yaptırırdık. Şimdi kendi firmalarımız oluştu. Bunlarda önemli bir sektör haline geldi. Buna bakıldığında Türkiye Türk denizcileri bütün birimleri ile 500 milyar dolarlık hedefe çalışıyor. Biz denizcilik ve haberleşme bakanlığı ile beraber çalıştık. Ancak zaman zaman idarelerin bazı bölümleri ve diğer bakanlıklar ile uyum sorunu oluştu. Diğer konu da turizmden gelen para biliniyor ama denizcilikten ne kadar para geldiği açıklanmıyor. Türkiye bölgenin bir lojistik üssü haline gelebilir. Bu yolda önemli mesafe kat edildi. Asya Orta Doğu ve Avrupa ile köprü haline gelebilir.

Denizcilik için strateji belgesi yayınlanmadı

Petrol konusunda geldik. Bunu ileri götürmenin aracısı denizdir. Denizciliğin nimetlerinden faydalanmasını bilmiyoruz. Para değil takdir ve destek olması lazım. Önümüzdeki engelleri kaldırın. Rakiplerimiz hangi şartlarda ilerliyorsa biz de aynı şartlarda top koşturalım yeter. Sanayi Bakanlığı birçok sektör için strateji belgesi yayınladı ama denizcilik içinde yoktu. Kara-deniz-hava taşımacılık konusunda entegre biçimde çalışmalı. 

Türkiye Liman İşletmecileri Derneği Başkanı Kaan Gürgenç: Ölçek ekonomisini yakalamış bağlantılı limanlar yapmamız gerekiyor

Önümüzdeki dönem neyi nerde ürettiğinizden öteye bunu ne kadar düşük maliyet ile müşteriye ulaştırdığınız önemli olacak. Önümüzdeki 10 yıl içinde bize ait olmasa da global krizler göreceğiz. Bugünkü tüketim alışkanlığına bakıldığında 2.8 dünyaya daha ihtiyaç var. Böyle bir kaynak olmadığı için bir yerde bu iş sıkışacak patlayacak. Burada öne çıkmak için hazırlıklı ve hızlı olmamız vizyon ve planla hareket etmemiz lazım. Limanların 2008–2009 krizinden hızlı çıkmalarının sebebi kapasite potansiyel karşılaştırmasında eksik olmasıydı. Ekstra bir kaynak yatırım olsa kötü yakalanabilirdik. Hızlı bir dönüş yaptık.

Gemi ve limanlarda maliyetleri iyi düşünmeliyiz

Ülke ekonomisinde hem denizcilik hem de limanın öneminin yeterince anlaşılmadı. Ekonomimiz dışa dönük ihracatımızdan önemli artış bekliyoruz ama ürettiğimiz her mamulün yüzde 80’ini dışarıdan ara mamul alarak yapıyoruz. Gemi ve limanlarımıza girerken ve ihracat yaparken 2 kere kullanmak zorundayız. Bunu maliyetleri çok düşürerek gerçekleştirmemiz gerekiyor.

Daha yeşil taşıma modelleri geliştirmeliyiz

Önümüzdeki dönemde gelişmiş ülkeler gelişirken yarattıkları fonları daha yeşil taşıma modellerini tercih ederek harcama niyetindeler. Burada rekabette sıkıyorlar bizi. Bu kadar verimli makine yapamadığınız takdirde ülkeme gelemezsiniz diyorlar. En yeşil taşıma modeli denizcilik olmasına rağmen kriterleri daraltarak denizciliğin daha iyi olmasını sağlamaya çalışıyorlar. Önümüzdeki dönemde yeşil rüzgarlar ve maliyet baskısı ile denizciliğin önemi daha fazla ortaya çıkacak.ç limanlar stratejik olarak önemli.

Limanlar diğer taşıma modelleri ile birleşmeli

Diğer taşıma modelleri ile birleşmeli. Denizcilik bakanlığın yayınladığı kaynaklara göre 174 liman var. Bu limanların azında deniz yolu bağlantısı var. Oysa demiryolu da başka bir ekonomik model. Dolayısıyla taşımayı deniz yolu ile yapıp dağıtımı demiryolu ile yapılacak hale getirmemiz gerekiyor. 500 milyar dolar hedef için limancılık hedefi koymak plan yapmak gibi uzun süreleri içinde barındırıyor. İşletmeciler olarak hızlı hareket etmeye ihtiyaç var. Bürokrasinin hızı özel sektörün hızına yetişemiyor. Limanlar bir çok devlet biriminin yetki ve sorumluluk alanına giriyor. Kimse bu işleyişten vazgeçmek istemiyor. Dolayısıyla bir masanın etrafına oturtturup bir vizyon ile hareket etmemiz gerekiyor.

Marmara’ya dört iyi liman yeterdi

Bugün bir fırsat olsa Marmara iç deniz olmasına rağmen 50’den fazla limanı içinde barındırmazdı. 4 liman yapardık. Bunları kara ve demiryolu mümkünse havayolu ile bağlantılı hale getirirdik. Adam gibi liman olurdu. Bizim de içimize daha çok sinerdi. Ülkenin toplam liman kapasitesinden büyük limanlar var. Ölçeği yakaladığınızda maliyetleri indirebilirsiniz. Biz aslında komşularımız ile rekabet ediyoruz. Fiyatınız yüksekse başkasını tercih ederler. Limanlarımızın en temel problemi küçük işletmelerden uzaklaşıp büyük ölçekli uzmanlaşmış limanlar yapmamız gerekiyor. Özelleştirmeler ile verimlilik artışı oluyor. Mersin limanı özelleştikten sonra değer yaratma ve verimliliği arttı.

Bürokrasi sadeleştirilmeli

Sektörümüz stratejik ve devlet nezdinde ifade edilmeli. Teşvik cebe konan para olarak algılanmamalı. Rakiplerimizle aynı lige çıktığımız takdirde başarılı olacağımıza inanıyorum. Makro plana ihtiyacımız var. Ölçeği yakalamanın ve uzmanlaşmanın ön plana çıkması gerekiyor. Bürokrasi mümkün olduğunca sadeleştirilmeli. Zaman kaybetmeye tahammülümüz yok. Eğitilmiş insanlara ihtiyacımız var. Bu işleri doğru montajlarsak, 2023 hedefi de gerçekleştirilebilir.

İş Bankası Genel Müdür Yardımcısı Suat İnce: En ucuz ve en temiz taşımacılık yolu olan denizcilik geliştirilmeli

Denizyolu taşımacılığı, dünya ekonomisi açısından kilit öneme sahip bir sektördür. Tüm dünya ticaretinin tonaj bakımından yaklaşık %90’ı deniz yoluyla yapılmaktadır. Hammaddeden son ürüne bütün ticari yüklerin dünya çapında dolaşımının denizyolu ile gerçekleşmesi nedeniyle, sektöre ilişkin verilerin genel ekonomik görünümü objektif olarak yansıttığı söylenebilir.

Denizyolu, demiryolundan 3,5 kat daha ucuz

Denizyolu taşıması, büyük miktarlarda yükleri bir seferde taşıma olanağı verdiği, demiryoluna göre 3,5 kat, karayoluna göre 7 kat, havayoluna göre 22 kat ucuz olduğu, yolcu-km ve ton-km başına çok daha az enerji harcaması gerektirdiği ve çevreyi diğer taşıma modlarına göre daha az kirlettiği için dünya ticareti açısından vazgeçilmez niteliktedir.

Türkiye'nin potansiyeli için ağırlığı artırılmalı

Düşük maliyetli ve güvenli bir taşıma modu olan denizyolu taşımacılığının yurtiçindeki ağırlığının artırılması, Türkiye’nin ekonomik potansiyeline erişebilmesi açısından hayati önemdedir. Denizyolu taşımacılığının, diğer taşıma modlarıyla eşgüdüm içinde geliştirilmesinin ekonomiye lojistik bağlamında sağlayacağı yararların yanı sıra, sektörün kendisinin yan sektörleriyle birlikte yaratacağı iş hacmi ve istihdam da önem arz etmektedir. Sektörün başlıca bileşenleri olan ticaret filosu, limanlar, gemi inşa ve gemi geri dönüşüm sanayileri, yüksek katma değer yaratan stratejik sektörler arasında sayılabilir.

Gemi inşa alanında hızlı büyüyoruz

Deniz taşımacılığına paralel olarak ülkemizde limanlar da hızla büyümektedir. Gemi inşa alanında ise rekabetçi bir konuma henüz ulaşılamamış ancak hızlı bir büyüme ivmesi yakalanabileceği düşünülmektedir. Özellikle bakım-onarım alanında Türk tersanelerinin rekabet gücü giderek artmakta, Türkiye bu alanda dünyada önemli bir üs olma yolunda hızla ilerlemektedir.

Tersanelerin yüzde 80'i bakım onarım yapar hale geldi

Gemi inşa sektörü 2008 kriz döneminde karlılık ve değer anlamında kayıplar yaşamasına rağmen ayakta kalmayı başarmıştır. Bu dönemde sektör bakım-onarıma yönelmiştir. Kriz öncesinde çok az tersanede bakım-onarım yapılmakta iken bugün tersanelerin yaklaşık %80 oranındaki faaliyetleri bu alana yoğunlaşmaktadır. Şu anda 72’si faal olan Türk tersanelerinin bakım-onarımda çok daha iyi bir noktaya geleceği öngörülmektedir.

Rüştü Bozkurt: Denizcilik ile ilgili toplumsal algı yetersiz

Dünya Gazetesi yazarı Rüştü Bozkurt, gemi yapımı ve denizcilik sektörünün sorunlarını beş başlıkta topladı:

Birincisi, sektörün toplumdaki algısı yeterli değil. Denizciliğin zenginlik üretmedeki potansiyeliyle ilgili farkındalık yaratılmalıdır. Siyasi iradenin sektöre sahip çıkması, devletler bazında rekabet alanı olan denizcilikte ana planlarınız geliştirilmesi,bürokrasinin işlem zamanını ve maliyetlerini azaltılması,sektör entelektüellerinin yetiştirilmesi gerekir.

Gemi yapım koşullarının ana plana ihtiyacı var

İkincisi, altyapı sorunları bir bütün olarak ele alınmalıdır. Tersaneler, gemi söküm yerleri, limanlar, yan sanayinin tamamlayıcılığı, destek hizmetler, eğitimin geliştirilmesi, hukuk sisteminin hızlı işlemesi ve girişimcinin önünü açması, finansmanda rakiplerle eşdüzeylik yaratılması,- yeni nesil gemi yapım koşullarının hazırlanması bir “ana plan” çerçevesinde ele alınmalıdır.

Üçüncüsü, lojistik hem akışların hızlandırılması ile zaman kazancı yaratan hem de ulaşım alt sistemlerinin koordinasyonu ile maliyet düşüren blir yapıda ilerlemektedir. Yol,liman,havaalanı,- demiryolu yapımlarına bu açıdan bakılmalı.

Dördüncüsü, dünya rekabeti göz önüne alınmalı. Tersaneler ve gemi işletmeciliği ve liman işletmelerinin dünyadaki rakiplere göre ‘şans eşitliği’ yararlanmasına özen gösterilmeli.

Beşincisi, sektör kendi felsefesini net ifade etmeli,kendi entelektüelini yetiştirerek kamuoyu algısını değiştirmeli, kendi ana planı ile siyasi irade, bürokrasi ve girişimciler arasındaki koordinasyonu etkin biçimde yönlendirici işlevini yerine getirmeli.

Sektör bütün bunları kendi entelektüelini yetiştirerek yaparsa kısa zamanda sonuçlara ulaşır.