Çin Avrupa ticaretinde Türkiye merkezli Orta Koridor seçeneğini güçlendiriyor

Çin, Avrupa’ya uzanan yük taşımacılığında Rusya ve Orta Doğu kaynaklı jeopolitik riskleri azaltmak için Orta Koridor yatırımlarını artırıyor. Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden Türkiye’ye bağlanan hat, Pekin’in Avrupa ticaretinde daha güvenli ve hızlı alternatif arayışının merkezine yerleşiyor.

Türkiye, güzergâhın Avrupa’ya açılan ana kara bağlantısı olarak diğer geçiş ülkelerinden ayrışıyor. Ankara’nın Orta Koridor vizyonu ile Pekin’in Kuşak ve Yol Girişimi arasındaki uyum, hattın yalnızca transit taşımacılık değil, bölgesel lojistik ve yatırım stratejisi açısından da önem kazanmasını sağlıyor.

Yaklaşık 4 bin 750 kilometrelik güzergâh, Çin’den çıkan yükleri Kazakistan üzerinden Hazar Denizi kıyısına taşıyor. Yükler buradan gemilerle Azerbaycan’a, ardından Gürcistan ve Türkiye üzerinden Avrupa pazarlarına yöneliyor. Türk diplomatik kaynaklara göre Orta Koridor, Çin’den Avrupa’ya bir sevkiyatın 15 ila 18 günde ulaşmasını sağlayabilir. Deniz taşımacılığı rotalarında aynı süre 45 ila 60 gün arasında değişiyor.

Türkiye, Orta Koridor’un en kritik halkalarından biri olarak öne çıkıyor. Güzergâh, Orta Asya ve Hazar geçişinden sonra Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlandığı için hattın ticari değerini doğrudan artırıyor.

Çin ve Türkiye, 2015 yılında Pekin’in Kuşak ve Yol Girişimi ile Türkiye’nin Orta Koridor Girişimi’ni uyumlaştırmak için mutabakat zaptı imzaladı. Bu çerçeve, iki ülkenin Asya-Avrupa taşımacılığında ortak altyapı ve lojistik gündemi oluşturmasına zemin hazırladı.

Türkiye, coğrafi konumunu kullanarak Asya ile Avrupa arasında daha güçlü bir ticaret bağlantısı kurmayı hedefliyor. Çin’in Rusya ve Orta Doğu dışı alternatif rota arayışı, Ankara’nın bu hedefiyle kesişiyor.

King’s College London’dan Çin uzmanı Alessandro Arduino’ya göre Çin desteği, Orta Koridor’un gelişimini hızlandıracak finansman ve yüksek düzey lojistik uzmanlığı sağlayabilir.

Güzergâhın kritik parçalarından Bakü-Tiflis-Kars demiryolu, 2 Haziran’da tam kapasiteyle çalışmaya başladı. Türk diplomatik kaynaklara göre bu gelişme, Türkiye üzerinden kesintisiz bağlantı kapasitesini güçlendirdi.

Aynı kaynak, Orta Koridor’un Türkiye’de faaliyet gösteren Çinli şirketlere Avrupa ve diğer bölgesel pazarlara daha hızlı ve çeşitlendirilmiş erişim sağlayabileceğini belirtti.

Çin Rusya ve Orta Doğu risklerine karşı alternatif hat arıyor

Çin’in Orta Koridor’a ilgisi, küresel ticaret hatlarında artan jeopolitik risklerle güçleniyor. Rusya üzerinden geçen kuzey kara rotası, Ukrayna savaşı sonrası Batı yaptırımları nedeniyle taşımacılık şirketleri için daha karmaşık hale geldi.

Çin ile Avrupa’yı Rusya üzerinden bağlayan yaklaşık 10 bin kilometrelik kuzey kara güzergâhı, yaptırım uyumu, ödeme sistemleri, sigorta ve operasyon planlaması açısından ek risk taşıyor.

Orta Doğu’daki çatışmalar ve Afrika çevresindeki deniz güvenliği sorunları da geleneksel deniz rotalarını baskı altında tutuyor. Pakistan ve Orta Doğu üzerinden Avrupa’ya uzanabilecek başka bir Çin-Avrupa koridoru ise görece sınırlı gelişmişlik düzeyinde kalıyor.

Arduino’ya göre Ukrayna savaşı, Rusya yaptırımları ve geleneksel ticaret rotalarındaki kesintiler, Çin ile Avrupa arasındaki alternatif bağlantıların stratejik değerini artırdı.

Pekin açısından Orta Koridor, tedarik zincirini çeşitlendirme, dayanıklılığı artırma ve jeopolitik darboğazlara maruziyeti azaltma imkânı sunuyor.

Çin liman ve altyapı yatırımlarıyla Hazar geçişini güçlendiriyor

Çin kamu şirketleri, Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası olarak da bilinen Orta Koridor’un geliştirilmesi için şimdiden yüz milyonlarca dolarlık yatırım yaptı.

Gürcistan merkezli Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia hükümetler arası programına göre Çin, Hazar Denizi’ndeki Bakü Limanı için yaklaşık 70 milyon dolar hibe ve yaklaşık 2 milyon dolar değerinde ekipman desteği sağladı.
Çinli şirketler ayrıca Hazar Denizi’nin diğer yakasında, Kazakistan’daki Aktau’da 300 milyon dolarlık yeni liman projesine katıldı.

Kazakistan, Azerbaycan ve Gürcistan hattın zorunlu geçiş ülkeleri olarak altyapı zincirinde önemli rol oynuyor. Buna karşın Türkiye, güzergâhın Avrupa’ya bağlandığı son büyük kara kapısı olarak ticari akışın nihai yönünü belirleyen merkezlerden biri haline geliyor.

Koridor yalnızca liman yatırımlarından oluşmuyor. Güzergâh içinde demiryolları, karayolları, Hazar geçişi, liman aktarmaları ve farklı ray açıklıklarına uyum süreçleri birlikte çalışmak zorunda.

Çin’in Avrupa Birliği’nin en büyük ithalat kaynağı olması, güzergâhın ticari önemini artırıyor. Rota çeşitliliği, Pekin açısından hem ihracat sürelerini kısaltma hem de dış şoklara karşı tedarik akışını koruma amacı taşıyor.