Hürmüz krizi ticaret rotasını Türkiye'ye çeviriyor: Avrupa için yeni hat arayışı

Hürmüz Boğazı'ndaki güvenlik krizi yalnızca petrol ve LNG sevkiyatını değil, Asya ile Körfez ülkeleri arasındaki ticaretin güzergâhını da değiştirmeye başladı. Deniz taşımacılığındaki maliyet artışı, Türkiye'yi Avrupa'ya uzanan alternatif kara ve demir yolu bağlantılarında yeniden öne çıkarıyor.

Pakistan ile Katar arasında yapılan son görüşmelerde Orta Doğu ve Orta Asya üzerinden Türkiye'ye, buradan da Avrupa pazarlarına ulaşabilecek yeni transit seçenekleri masaya geldi. Henüz kesinleşmiş bir güzergâh bulunmuyor ancak Hürmüz'deki sıkışma, daha önce ekonomik açıdan ikinci planda kalan alternatif rotaların değerini hızla artırıyor.

Hürmüz'de trafik savaş öncesinin çok altında

Hürmüz Boğazı, küresel enerji ve mal ticaretinin en kritik geçiş noktalarından biri olmayı sürdürüyor. Ancak bölgedeki savaş ve güvenlik riskleri ticari gemilerin boğazdan geçişini sert biçimde azaltmış durumda.

10 Eylül'de Hürmüz'den geçen emtia gemilerinin sayısı yalnızca 7 olarak kaydedildi. Savaş öncesinde günlük ortalama geçiş sayısı yaklaşık 125 seviyesindeydi.

Son günlerde geçişlerin yeniden tek haneli rakamlara gerilemesi, Körfez ülkeleri ile Güney Asya arasındaki ticarette sigorta, navlun ve teslimat risklerini artırıyor.

Boğazdaki sorun özellikle Katar ve Pakistan açısından kritik önem taşıyor. Katar dünyanın en büyük LNG ihracatçıları arasında bulunurken Pakistan enerji ithalatında Katar'a önemli ölçüde bağımlı. Buna karşılık Pakistan da Katar'a et, pirinç, soğan, patates ve çeşitli tarım ürünleri ihraç ediyor.

Bu nedenle Hürmüz'deki her yeni aksama iki ülke arasındaki enerji ve gıda ticaretini aynı anda etkileyebiliyor.

Konteyner faturası 8 bin doları aştı

Hürmüz krizinin ticaret üzerindeki etkisi navlun fiyatlarında daha görünür hale geldi.

Pakistanlı ihracatçıların verdiği bilgilere göre Körfez ülkelerine gönderilen 40 feet soğutuculu bir konteynerin taşıma maliyeti geçen yıl 1.000–1.400 dolar aralığındayken bu yıl 8.000–8.500 dolara kadar çıktı.

Bu, bazı yüklerde taşıma maliyetinin altı kattan fazla artması anlamına geliyor.

Özellikle yaş meyve ve sebze gibi zaman hassasiyeti yüksek ürünlerde maliyet artışının etkisi daha ağır hissediliyor. Pakistan'ın bölgeye mango ihracatının yaşanan kesintiler nedeniyle yaklaşık yüzde 50 düştüğü belirtiliyor.

Sorun yalnızca navlunla sınırlı değil. Savaş riski primleri ve kargo sigortalarının da yükselmesi, Körfez üzerinden yapılan ticaretin toplam maliyetini artırıyor.

Deniz yolunun pahalılaşması ve teslimat sürelerinin belirsiz hale gelmesi, ihracatçıları kara ve demir yolu seçeneklerine yöneltiyor.

Türkiye üzerinden Avrupa seçeneği masada

Yeni arayışın merkezinde Türkiye'nin coğrafi konumu bulunuyor.

Pakistan Ticaret Bakanı Jam Kamal Khan ile Katar Dış Ticaret İşlerinden Sorumlu Devlet Bakanı Ahmad bin Mohammad Al Sayed'in Hong Kong'daki Kuşak ve Yol Zirvesi sırasında gerçekleştirdiği görüşmede bölgesel bağlantıların genişletilmesi ele alındı.

Görüşmelerde Pakistan ve Katar'ın Orta Doğu ve Orta Asya üzerinden Türkiye'ye, ardından Avrupa'ya bağlanabileceği yeni transit ve ticaret seçenekleri değerlendirildi.

Taraflar henüz hangi ülkelerden geçilecek bir koridor oluşturulacağını, taşımanın kara yolu mu demir yolu mu ağırlıklı olacağını veya ne kadar yatırım gerekeceğini açıklamadı.

Ancak Türkiye'nin bu görüşmede Avrupa'ya geçiş noktası olarak açık biçimde gündeme gelmesi dikkat çekiyor.

Pakistan'ın daha önce Türkiye ile gündeme aldığı İslamabad-Tahran-İstanbul yük treni de bu arayış açısından hazır bir altyapı fikri sunuyor. İki ülke temmuz ayında hattın yeniden işler hale getirilmesi ve kalıcı bir ticaret koridoruna dönüştürülmesi konusunda prensipte anlaşmıştı.

Bu hat Güney Asya'dan İran üzerinden Türkiye'ye, buradan da Avrupa pazarlarına ulaşabilecek kara bağlantısının temel parçalarından biri olarak görülüyor.

Hürmüz sıkıştıkça Türkiye'nin önemi artabilir

Hürmüz Boğazı'ndaki krizin kalıcı hale gelmesi, küresel ticaret şirketlerini yalnızca daha pahalı deniz rotalarına değil, tamamen farklı taşıma modellerine yöneltebilir.

Türkiye burada yalnızca nihai pazar değil, Asya ile Avrupa arasında transit merkez rolü oynayabilecek ülkelerden biri olarak öne çıkıyor.

Orta Asya'dan geçen kara ve demir yolu bağlantıları, İran üzerinden Türkiye'ye ulaşan mevcut hatlar ve Türkiye'nin Avrupa ile güçlü lojistik altyapısı birlikte değerlendirildiğinde alternatif koridorların ekonomik önemi artıyor.

Ancak mevcut görüşmeler henüz planlama aşamasında. Somut bir ticaret koridorunun kurulabilmesi için sınır geçişleri, gümrük prosedürleri, demir yolu kapasitesi, transit ücretleri ve güvenlik koşullarının birlikte çözülmesi gerekiyor.

Buna rağmen Hürmüz'de günlük gemi geçişlerinin savaş öncesindeki seviyenin çok altında kalması ve konteyner maliyetlerinin birkaç kat artması, alternatif rotaların artık yalnızca uzun vadeli altyapı projesi olarak görülmesini zorlaştırıyor.

Kriz uzadıkça, Türkiye üzerinden Avrupa'ya ulaşan kara ve demir yolu hatlarının Körfez ve Güney Asya ülkeleri açısından ticari değeri daha da artabilir.