Küresel ticaretin ana arterleri: Güvenilir güzergah olmayı çoktan yitirdi, düğümü Türkiye çözecek

ARAŞTIRMA SERVİSİ

Küresel jeopolitik gerilim­ler deniz rotalarını sarsı­yor. Hürmüz Boğazı’nın fi­ilen kapanmasının üzerinden 7 ay geçti. Haziran mutabakatıyla kısa süreliğine açılan boğazdan petrol akışı, Eylül itibarıyla ancak yüzde 80’e ulaşabildi. Babülmendep’ten geçişler Ağustos ayında 2023 se­viyesinin yarısında seyrederken Husiler, geçen ay Yemen’in Kızıl­deniz kıyılarının kontrolünü ta­mamen ele geçirdi. Bu gelişmeler, alternatif ticaret rotalarını küre­sel karar alıcıların gündemine ta­şıyor. Bu bağlamda başarısı Tür­kiye’de düğümlenen iki ticari ko­ridor öne çıkıyor: Çin’den başlayıp Orta Asya, Hazar Denizi ve Kaf­kasya üzerinden Türkiye ile Avru­pa’ya uzanan Orta Koridor ve Bas­ra’yı Irak üzerinden Türkiye’ye bağlayan “Kalkınma Yolu Proje­si” ve Batı aksının Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Koridoru (IMEC). Tam da bu noktada AB’nin “Made in EU” gibi korumacı hamleleriyle dışarda kalma riski artan Türk sa­nayisi için alternatif rotalar ise ha­yati önem taşıyor.

Dünya Bankası (DB), Orta Ko­ridor’u kritik bir mesele olarak değerlendiriyor. 10 bin kilomet­reyi aşan bu güzergâhta yükler 5 sınır kapısından geçiyor, 2 kez ray açıklığı değiştiriyor, 4 kez gemilere aktarılıyor ve 10 güm­rük transit işlemine tabi tutu­luyor. Kapıdan kapıya teslimat süresi 47-50 gün arasında deği­şirken, deniz yolunda bu süre or­talama 45 günü buluyor. Koridor, deniz taşımacılığına kıyasla ya­vaş ve pahalılık arz ediyor. Yine DB'ye göre öncelikli altyapı ya­tırımlarının toplam büyüklüğü 25 milyar dolar ve bu yatırımla­rın yüzde 75’i başladı. Artık sis­temin verimli çalışması ana gün­dem haline geldi. Tek bir dijital taşıma belgesi, ortak demiryolu tarifeleri ve ortak koridor işlet­mecisi devreye alınırsa teslimat süresi 2040’a kadar 18-19 güne indirilebilir. Bu senaryoda top­lam yük hacminin 3,6 kat, petrol dışı yükün 4,5 kat artacak.

Henüz plan safhasında bir proje “Kalkınma Yolu”

Büyük Faw Limanı’nı Ovaköy Sınır Kapısı’na bağlaması planla­nan Kalkınma Yolu ise 1.200 kilo­metrelik demiryolu ile paralel bir otoyoldan oluşuyor. Toplam mali­yeti 17 milyar dolara ulayan proje, henüz eskiz aşamasında bir görü­nüm sunuyor. Demiryolunun ta­sarımı yüzde 95, otoyolun tasarı­mı yüzde 85 tamamlanmış olsa da fiilî inşaat başlamadı. Sahada iler­leyen tek bölüm, inşaatı yüzde 86 tamamlanan Faw Limanı. Lima­nın ilk fazının 4 milyon TEU ka­pasiteyle 2028’de devreye girme­si öngörülüyor. Fakat proje siya­seten kırılgan bir zeminde. Mayıs ayında göreve gelen Başbakan Ali el-Zeydi maliyet ve yolsuzluk risk­leriyle projeyi iptal ettiğini açıkla­dı ancak Türkiye ile yapılan görüş­melerle bu karardan geri döndü. 11 Eylül’de Bağdat’ta taslak çerçeve anlaşmasına son şekli verilse de hükümetlerin onayı bekleniyor. Ekim başında gündeme gelen, mü­teahhit ödemelerinin ham petrol­le karşılanmasını öngören fon mo­deli de finansman meselesinin çö­zülmediğini gösteriyor.

Gümrük ve güvenlik başlıkla­rı da belirleyici. Irak’ın 2025’te TIR sistemini devreye almasının ardından deneme seferi 10 gün­de tamamlandı. 10 günlük süre­yi şu şekilde yorumlamak gere­kiyor; bu süre geleneksel hatta 24 gündü. Ancak günlük bin TIR’lık hedef hacme ulaşıldığında Ova­köy-Habur hattında ortak dijital gümrük altyapısı kurulmazsa za­man avantajı kaybolabileceği en­dişesi hakim.

Orta Koridor düğümünü İstanbul çözer

Kalkınma Yolu’nun Hürmüz Boğazı’nı konteyner taşımacılı­ğında devre dışı bırakacağı argü­manı ise şimdilik ayakları yere ba­san bir iddia olmanın çok ötesin­de. Faw Limanı; Basra Körfezi’nin en kuzeyinde yer aldığından ge­milerin yine Hürmüz’den geçmesi gerekiyor. Proje, Süveyş Kanalı’na alternatif bir kara köprüsü sunar­ken Hürmüz riskini ortadan kal­dırmıyor. Hürmüz’ü devre dışı bı­rakabilecek unsur ise Basra-Ha­dise petrol boru hattı olabilir.

Türkiye açısından en kritik halka İstanbul Boğazı’nın yük ta­şımacılığına açılması. Marma­ray’ın sınırlı imkânları nedeniy­le İstanbul’un kuzeyinden geçe­cek yeni demiryolu hattı kritik önem taşıyor. Dünya Bankası ön­cülüğünde şekillenen 8,2 milyar dolarlık “İstanbul Kuzey Demir­yolu Geçişi” Orta Koridor’un en büyük tekil yatırımı. 2034’te fa­aliyete geçmesi beklenen hattın yıllık 50 milyon ton kapasite sağ­laması öngörülüyor. 2040 yılında bu hattan geçecek 36 milyon ton yükün yüzde 94’ü Türkiye’nin kendi dış ticareti olacak (yüzde 60’ı AB ile). Transit taşımacılı­ğın payı ise yalnızca yüzde 6 dü­zeyinde kalıyor. Projenin doğu bağlantısı Divriği-Kars-Gürcis­tan hattı ve Batı bağlantısı Hal­kalı-Kapıkule hattı da modernize ediliyor. Tüm bunlar kanaat ön­derlerince; orta vadede Türkiye için son derece stratejik konum­lanma şeklinde yorumlanıyor.