6 °C

‘Kanal İstanbul’

‘Kanal İstanbul’

KONUK YAZAR / Kaptan Ferit Biren

Ben bir denizci olarak bu yazımda yapıcı bir yaklaşımla, yapılması gerekli araştırmalara katkıda bulunmağa çalışacağım.

Bu çalışmayı daha belirgin olması nedeni ile maddeler halinde yapacağım.

1- İstanbul Boğazı’nda deniz trafiği güvenliği artırmak amacı ile çok önemli bir yatırımla VTMS=  «Vessel Traffic Management System» Gemi Trafik Yönetim Sistemini kurduk.

Çok da başarılı olduk. Alınan önlemlerin de yardımı ile Boğazda deniz kazaları çok azaldı.

Yine de Boğaz’da kaza riskini, hele doğabilecek sonuçlarını küçümsemiyorum ama İstanbul 

Boğazı’nın alternatifi olarak yapılacak Kanal İstanbul’da hiç kaza olmayacak diye de düşünmeyelim.

2- Panama kanalı, Süveyş kanalı ve diğer bütün kanallarda olduğu gibi, İstanbul  Kanalı’nda da bütün önlemlere karşın yine yaşanacak kazalar sonucu kanal trafiği tamamen duracaktır. Gemi batarsa çıkarılana kadar kanal trafiğe kapanacaktır.

3- Dünyadaki kanalların çoğunda, kanalın açılacağı coğrafyada doğal olarak mevcut göller ve nehirler kanalın hem yapılış maliyetinde hem de işletilmesinde birer güvenlik ve bekleme alanı olarak dikkate alınmış ve kanalın yapılmasını teşvik edici olmuştur. Panama Kanalı böyledir, Süveyş kanalı böyledir, daha küçük  yatlar için açılan Atlantik Okyanusunu Akdeniz’e bağlayan “Canal du Midi” de böyledir. Kiel kanalı ve Korent kanalı farklıdır. 

Halen İstanbul Boğazı’nda da sıra ile tek yönlü konvoy trafiği uygulanmaktadır.      

Ancak Boğaz’da gerektiğinde ve uygun görüldüğünde iki yönlü trafiğe geçilebilir.

Kanalda iki yönlü gidiş geliş olamayacaktır.

4- Kanalda geçiş güvenliğini sağlamak için gemilere kılavuz kaptan alınması mecburi olmasa bile zaruri olacak, daha çok sıklıkta römorkör alınmasına da ihtiyaç doğacaktır.

Halen İstanbul Boğazı'ndan transit geçişlerde Montreux anlaşması uyarınca kılavuz kaptan  alınması mecburi olmayıp «şiddetle tavsiye edilir»

5- Açılacak kanalın girişinde gemilere kılavuz vermek, bilhassa kuzeyden esen fırtınalarda fırtınanın kuvvetine göre zor ve bazen mümkün olmayacaktır. Çaresi kanalın girişinde yapılacak mendirekler içine bir basen yapmaktır. Bu da önemli bir yatırımdır.

Benzer durum Marmara’dan girişte de, ayni sıklıkla olmasa bile, güneyden esecek fırtınalar için de söz konusudur.

6- Kanalın transit geçen gemilere tartışılmayacak yararı, Boğaz’da olduğu gibi aykırı trafik, ufak deniz araçları ve balıkçıların çapariz vermeyecek olmasıdır.

7- Bu kanalın proje derinliği 25 m olarak açıklandı. Ancak denizden, karadan, havadan gelen toz ve kumlarla derinlik azalabilecek ve belki zaman, zaman tarama yapılması  gerekecektir.

8- Diğer bir sorun bu gemilerin ana makinelerinden çıkan baca gazları olacaktır..

9- Boğaz'da yüzeyde Karadeniz’den Marmara ve Ege'ye doğru bir akıntı, vardır. Bu akıntının hızı normalde kuzeyden güneye saatte 2 knots yani 2 deniz mili olmakla beraber, esen rüzgârların kuzeyden veya güneyden olmasına göre, rüzgârın kuvvetine ve estiği süreye de bağlı olarak artar veya azalır hatta ters yöne döner. Kuzeyden çok kuvvetli rüzgârlar üç dört gün eserse orta kanal akıntısının hızı saate 7 deniz miline kadar çıkabilir. Güneyden eserse kanal akıntısının hızı azalır, hatta uzun süre devam ederse tersine döner.

İstanbul Boğazı’ndaki bu yüzeye yakın akıntı çok önemli olup, kanalın yapılış maliyetini ve  kanaldan geçiş süresini önemli ölçüde arttıracak ve projenin yapılıp, yapılmamasında alınacak kararda belki en önemli faktör olacaktır. Çünkü yüzeye yakın bu akıntı Boğaz'dan aktığı gibi açılacak kanaldan da akmak isteyecek ve 150 m. gibi bir darlıkta daha da etkili olacaktır.

Kanalda oluşacak böyle değişken  ve şiddetli bir akıntı, gemilerin geçiş güvenliğinde önemli olumsuzluklar oluşturabilir. Bu durumlar model havuzlarında simülasyonla saptanabilir ve irdelenebilir.

10- İşte burada kanal yapım maliyetini ve geçiş süresini önemli ölçüde arttıracak olan bir çözüm ortaya çıkacaktır.

Bu çözüm Süveyş kanalı hariç Panama, Canal du Midi, Great Lakes ve Kiel gibi hemen bütün kanallarda basamak veya iç suyu yolunu, Mississippi nehri örneğinde olduğu gibi bütün yıl trafiğe açık “navigable” tutabilmek için kullanılan “lock” sistemidir.  

Karadeniz'i bir havuz gibi görüp, açılacak kanalı da bu havuzu boşaltacak ikinci bir musluk gibi düşünenler  “lock” sistemiyle bu endişelerinden vazgeçerler umarım.    

Sonuçta bu kritik sorun ve “lock” larla çözümü gerek kanalın yapım maliyeti ve yapılmasına karar verilişinde, gerekse Kaptanların Boğaz yerine kanaldan geçiş kararlarında  önemli bir faktör olacaktır.

11- Kanalın geçeceği arazinin topografyası yüksek, tepelik yerlerde ya çok fazla hafriyat ve maliyet gerektirecek ya da kıvrımlara katlanmayı zorlayacaktır.

11- Kanalın 45 km. kadar uzunluğu olacağı duyuruldu. Bu uzunluk takriben 24 deniz miline eşit olup İstanbul Boğazı'ndan daha fazladır. Gemilerin Boğaz'dan geçiş hızları 10 knts’u aşmasa bile kanalda bu hızı yapamayacaklardır. Ayrıca konvoy oluşturma, locklardan geçiş süreleri ile birlikte  kanaldan geçiş, Boğaz geçiş süresinin iki mislinden fazla sürecektir.   Bu durumda gemiler için kanaldan ve Boğaz'dan geçiş süre ve maliyetlerinin karşılaştırılması Boğaz geçişini daha karlı kılar.

Türkiye, gemileri Boğaz yerine Kanaldan geçmeye, ancak Boğaz'da olabilecek bir deniz kazasının boyutları, tarih ve kültür mirasının yok olması ve de can kaybı riskini  savunarak Mntreux’ye rağmen ikna edebilir. Elbette bu proje henüz bir düştür. Her bakımdan teknik, ekonomik, sosyal ve çevre etütleri yapılacak, hesapların sonuçlarına göre yön verilecektir. Model havuzları ve simülasyon bu araştırmaların önemli bir parçası ve aracı olacaktır. Umuyorum ki, bu çalışmaların ve hesapların sonucunda yalnız İstanbul için değil ülkemizin tümü dikkate alınarak en doğru karar verilsin ve ülkemiz bundan en iyi şekilde fayda görebilsin. Ben de bu yazımla üzerinde durulması gereken bazı noktalara ışık tutmuş olabildiysem ne mutlu bana.

Dunya.com

Güncel gelişmelerden anında haberdar olun!
dunya.com'a girmeden de haberleri takip edebilirsiniz.