Yeni tahıl koridoru aciliyet kazandı

Aysel YÜCEL

 Karadeniz’de gemilere yönelik saldırılar ne­deniyle can kayıpları artarken savaşın bölge ekono­milerine faturası da ağırlaşıyor. Gemi trafiğinin durma nokta­sına gelmesi, tahıl ticaretini sekteye uğratırken iş insanları, küresel gıda krizinin önlenme­si için yeni bir güvenli tahıl ko­ridorunun aciliyet kazandığını vurguluyor.

Sektör temsilcileri, 2022’de oluşturulan tahıl kori­dorunun yeniden kurulmasının artık yalnızca bölgesel ticaret açısından değil, küresel gıda arz güvenliği açısından da acil bir ihtiyaç haline geldiğini belirti­yor. DÜNYA’ya konuşan DEİK/ Türkiye-Ukrayna İş Konseyi Başkanı İsmail Ziya Uzel, Ka­radeniz’deki güvenlik krizinin dünya tahıl piyasasında büyük bir arz şoku yaratabileceği uya­rısında bulundu.

Rusya ve Uk­rayna’nın dünya tahıl üretimin­de yüzde 32’lik paya sahip oldu­ğunu belirten Uzel, bu hacmin denizyolu taşımacılığı dışında başka bir modla dünya pazar­larına ulaştırılmasının müm­kün olmadığını söyledi. Ukray­na’nın yüzde 14, Rusya’nın ise yüzde 18 seviyesinde küresel ta­hıl üretim payına sahip olduğu­nu belirten Uzel, bu ülkelerden buğdayın yanı sıra mısır, arpa, ayçiçeği ve soya gibi stratejik ürünlerin de dünya pazarlarına taşındığını ifade etti.

Hürmüz’deki şok tahılda yaşanabilir

Karadeniz’deki krizin uza­ması halinde enerji piyasasın­da yaşanan fiyat şokunun ben­zerinin tahılda da görülebilece­ğini belirten Uzel, arzın pazara ulaşamamasının doğrudan fi­yatlara yansıyacağını söyle­di. Uzel, “Olmayan şeyin değeri artar.

Bu bir arz-talep mesele­sidir. Ürün pazara inemedikçe küresel gıda fiyatları fırlayacak­tır” ifadelerini kullandı. Çözüm için tarafların ticari gemilerin güvenli geçişini garanti edecek yeni bir mekanizma oluştur­ması gerektiğini belirten Uzel, 2022’de Türkiye ve Birleşmiş Milletler’in girişimleriyle oluş­turulan koridor modelinin ye­ni koşullara uyarlanabileceğini söyledi.

Askeri unsurlar yerine tarafların kabul edeceği deniz­cilik uzmanlarının denetim ya­pabileceği bir sistem kurulma­sını öneren Uzel, gemilerin de­netimden geçirilerek güvenli şekilde geçişinin sağlanabile­ceğini belirtti. Uzel, uluslarara­sı kuruluşların ve Türkiye’nin diplomatik girişimlerinin öne­mine dikkat çekti.

Un ve makarna ihracatı tehdit altında

Karadeniz’de gemi trafiğinin aksamasının Türkiye açısından en kritik sonuçlarından biri iş­lenmiş gıda ihracatında ortaya çıkabilir. Türkiye’nin un ve ma­karna ihracatında dünyada ilk sıralarda yer aldığını hatırlatan Uzel, ihracatçıların rekabetçi fi­yatlarla üretim yapabilmesinde Rusya ve Ukrayna’dan tedarik edilen tahılın önemli rol oyna­dığını söyledi.

Türkiye’nin yük­sek proteinli buğday üretimin­de güçlü olduğunu ancak Afri­ka ve Uzak Doğu pazarlarında rekabetçi fiyat oluşturabilmek için Rusya ve Ukrayna’nın da­ha düşük maliyetli buğdayının da kullanıldığını anlatan Uzel, farklı kalitedeki buğdayların harmanlanmasıyla hem iste­nen ürün kalitesinin hem de re­kabetçi maliyetin yakalandığını belirtti.

Uzel, “Eğer bu hammad­de akışı durursa, dünya lideri ol­duğumuz un ve makarna ihraca­tımız çok ağır darbe alacaktır” dedi. Bölgede çalışan gemilerin güvenlik riski nedeniyle atıl kal­ması armatörlerin gelir kaybını artırırken, mürettebat bulmak da zorlaşıyor. Uzel, can güvenli­ği riskinin boyutuna dikkat çe­kerek, yüksek ücret tekliflerinin dahi denizcileri Karadeniz se­ferlerine ikna etmeye yetmedi­ğini söyledi.

“Karayolu kalıcı çözüm olamaz”

Karadeniz’de gemi trafiğinin neredeyse sıfırlandığını, ihra­catçının bu nedenle kısmen ka­rayoluna yöneldiğini belirten Uzel, “Dünyanın üçte bir ihti­yacını gören bu iki ülkenin yü­künü karayoluyla veya başka enstrümanlarla dışarı çıkarma­nın imkânı yok.

Uzak Doğu’ya dahi buradan 30 ile 60 bin ton­luk partilerle gemiler gidiyor. Bunların TIR’lara aktarılması hem ayrı bir maliyet hem de fi­ilen mümkün değil” dedi. İME­AK Deniz Ticaret Odası Mec­lis Başkanı Başaran Bayrak da Türk ihracatçısının geçici ola­rak Romanya üzerinden kara­yolu ve demiryolu güzergâhla­rına yöneldiğini belirtti.

Ancak tahıl taşımacılığında bu yön­temlerin denizyolunun kapasi­tesini karşılamasının mümkün olmadığını vurgulayan Bayrak, tahılın temel taşıma aracının dökme yük gemileri olduğunu söyledi. Bayrak, “Karayolu ge­çici bir çözümdür, sürdürülebi­lir değildir. Hiçbir taşıma modu denizin sunduğu devasa kapasi­tenin alternatifi olamaz” değer­lendirmesinde bulundu.

Eylülden sonrası daha büyük risk

Sektörün bir diğer endişesi ise hasat döneminin başlama­sıyla ortaya çıkacak ilave yük. Eylül ayından itibaren bölgede­ki tahıl arzının yeniden artması beklenirken, güvenli gemi tra­fiğinin sağlanamaması halinde ürünlerin limanlarda ve alter­natif güzergâhlarda birikme­sinden endişe ediliyor.

Özellik­le Kuzey Afrika ülkelerinin Ka­radeniz tahılına yüksek oranda bağımlı olduğunu belirten sek­tör temsilcileri, alternatif teda­rik kaynaklarının daha yüksek maliyet yaratacağına dikkat çe­kiyor. Kanada veya Avustralya gibi uzak tedarik noktalarından yapılacak sevkiyatların navlun maliyetlerinin düşük gelirli ül­kelerin bütçelerini zorlayabile­ceği belirtiliyor. Sektör, yeni bir gıda krizinin önüne geçilmesi için tahıl koridorunun yeniden açılması gerektiğini vurguluyor.

Krizin uzaması halinde tahıl sevkiyatlarının Uzak Doğu gibi daha uzak pazarlara yönelmesi de gündeme gelebilir. Ancak da­ha uzun rotalar yakıt, sigorta ve navlun maliyetlerini artıracak. Sektör, bunun küresel gıda enf­lasyonu üzerindeki baskıyı daha da artırmasından endişe ediyor.

Küresel örgütler de koridor çağrısı yapmıştı

Karadeniz’deki saldırıların tahıl ticaretine etkisi ulusla­rarası kuruluşların da günde­minde. Odesa ve çevresindeki limanlara yönelik saldırıların Ukrayna’nın tarım ihracatını ve küresel emtia akışını tehdit ettiği vurgulanıyor.

Alternatif kara, demiryolu ve Tuna güzer­gâhlarının denizyolunun taşı­dığı hacmi karşılayamayacağı belirtilirken, Ukraynalı yetki­liler yaklaşık 30 milyon ton ta­hıl ve yağlı tohumun uluslara­rası pazarlara ulaşamama ris­ki bulunduğunu aktarıyor.

Eylül ayında başlayacak yeni hasat dönemi yaklaşırken sektör temsilcileri, Türkiye’nin öncü­lüğünde uluslararası kuruluş­ların ve taraf ülkelerin yeniden masaya oturması ve güvenli bir tahıl koridoru protokolünün bir an önce hayata geçirilme­si çağrısında bulunuyor. Kos­ter Armatörleri ve İşletmeci­leri Derneği (KOSDER), kamu otoritelerine güvenli deniz ko­ridorlarının oluşturulması çağ­rısında bulunmuştu.

Koster filosu Akdeniz’e yığıldı

Karadeniz’deki güvenlik krizinin faturası yalnızca tahıl ticaretine çıkmıyor. Bölgenin deniz ticaretinde önemli rol oynayan Türk koster armatörleri de faaliyetlerini sürdüremedikleri için büyük kayıplarla karşı karşıya.

Birçok şirket Karadeniz hattına yönelik seferlerini durdururken, bazıları gemilerini sefer dışına alarak tersanelere çekiyor, bazıları ise rotalarını Akdeniz’e çeviriyor. Ancak Karadeniz’den çıkan gemilerin Akdeniz’e yönelmesi bölgede tonaj fazlası oluşturdu. Arzın artmasıyla rekabetin sertleştiğini ve navlunların gerilediğini belirten DTO Meclis Başkanı Başaran Bayrak, “Karadeniz kapatılınca gemiler Akdeniz destinasyonuna yığıldı.

Bu durum aşırı rekabete ve navlunların dip yapmasına neden oldu. Armatörümüz çok zor durumda, sektördeki tüm dengeler altüst oldu” dedi.

Savaş riski primi navlunu aştı!

Karadeniz’de artan saldırılarla birlikte savaş riski ve sigorta maliyetleri navlun üzerinde belirleyici hale geldi. Navis Danışmanlık Koordinatörü Engin Koçak, bölgede çalışan yaklaşık 10 yaşında, 6 bin 500 DWT’lik bir kosterin değerinin 3,5- 4 milyon dolar seviyesinde olduğunu, buna karşılık sigorta primlerinin yaklaşık 200 bin dolara kadar çıktığını belirtti.

Koçak, “Yaklaşık 357 bin dolar navlun geliri elde edilen bir seferde bunun 200 bin dolarının yalnızca sigorta maliyetine ayrılması, güvenlik krizinin taşıma ekonomisini ne ölçüde bozduğunu ortaya koyuyor. Karadeniz’de navlunlar artsa da savaş primleri de artınca gelirler çok ufak artışlar kaydetti. Savaş primi ödemeden riski alan armatörler ise bu navlunları kazanç olarak kaydetmeye devam ediyor” dedi.

Gümrük Müşaviri Cem Sinan Güzel’in verdiği bilgiye göre, konteyner hatlarında ise Novorossiysk ve Karadeniz geçişli yüklerde TEU başına 500- 1.000 dolar arasında savaş riski primi uygulanmaya başlandı. Güzel, “Normal navlun bedellerinin 250-400 dolar seviyesinde olduğu bazı hatlarda savaş riski ek ücretinin navlunun kendisini iki-üç kat aşması, Karadeniz ticaretinin sürdürülebilirliğini daha da zorlaştırıyor” bilgilerini aktardı.