Avrupalı otomotiv devlerini ithal Asya otomobili korkusu sardı

 

 

Avrupa otomotiv pazarının devleri Avrupa Birliği'nin Güney Kore'den sonra Japonya ile imzalamaya hazırlandığı ikili ticaret anlaşmalarına karşı giderek daha fazla sesini yükseltiyor. Endişelerin merkezinde ise borç krizinin ağır yükü altında olan AB otomotiv pazarının Japon ve Güney Koreli otomotiv devlerinin ürettiği otomobillerin istilasına uğraması ihtimali yer alıyor.

 

Geçen hafta Avrupa'nın Alman Volkswagen'den sonra en büyük ikinci otomobil üreticisi olan PSA Peugeot Citroen'den mali kriz gerekçesiyle 8 bin çalışanını işten çıkarma açıklaması yapılmıştı. Karar Fransa'da yankılanmış sosyalist Başbakan Jean-Marc Ayrault, şirketin bu kararının kendisi için ''gerçek bir şok olduğu'' değerlendirmesinde bulunmuştu. Euro Bölgesi borç krizinin derinleştiği bir ortamda AB'nin ticaret politikaları bölgenin en stratejik sektörlerinden biri olan otomotiv pazarını çok yakından ilgilendiriyor.  

 

Güney Kore'nin en büyük otomobil üreticisi Hyundai Motor Co. beş yıl önce Avrupa'daki varlığını güçlendirmek için küçük hatchback modellerine bir aile sedanı ve spor görünümlü bir SUV eklemişti. Bu modeller Avrupa pazarında çok tuttu. Reuters'ın analizine göre şirketin Avrupa satışları, Fransa ve İtalya gibi ülkelerde otomobil satışlarında gözlenen çift basamaklı düşüşlere rağmen 2012'nin ilk yarısında yüzde 15 arttı. Hyundai Avrupa'nın baş işletme müdürü Allan Rushforth, Hyundai'ın pazar payının üst üste 41 aydır büyüdüğüne dikkat çekti. Ancak bir Doğu Asya devi olan Hyundai'ın bu başarısı, Avrupalı otomotiv oyuncularını sarsarken, AB liderlerinin kıtanın durgunluğa girmiş ekonomisini canlandırmak için gözlerini ticarete çevirdiği bir sırada Avrupa Birliği'nin iddialı serbest ticaret gündemi de giderek karmaşık bir hal alıyor. Bununla beraber dünyanın en büyük ticari bloku olan Avrupa Birliği'nden müzakerecilerin dünyada ticari bağları derinleştirmeye çalışmadıkları çok az yer bulunuyor. AB müzakerecileri Kanada'dan Cape Verde'ye 80 ülkeyle görüşmeleri sürdürüyor.

 

Avrupalı otomobil üreticilerinin hoşnutsuzluğunun öncelikli hedefi ise Avrupa Birliği'nin Güney Kore ile yaptığı ve bir yıl önce yürürlüğü giren serbest ticaret anlaşması. Bu anlaşma ticaretten sorumlu AB yetkilileri tarafından Asya ülkeleriyle yeni nesil ticaret anlaşmalarının ilk örneği olarak takdim edilmişti. Japonya'yla yapılacak anlaşma, AB'nin serbest ticaret listesinde bir sonraki girişim olarak duruyor. Bu sofistike anlaşmaların ise basit tarife indirimlerinin ötesine giderek fikri mülkiyet hakları, hizmetler ve regülasyonu da içerdiği belirtiliyor. Fakat AB'nin otomotiv endüstrisi kuruluşu olan Avrupa Otomobil Üreticileri Kuruluşu (ACEA), AB ile Güney Kore arasındaki "asimetrik ticaret akış ilişkileri"nden endişeleniyor. ACEA'ya göre bu anlaşmalar Güney Kore'nin Avrupa'ya otomobil ihracatında büyük artışlar anlamına gelirken, serbest ticaret anlaşmasının Avrupalılara faydaları ise çok sınırlı olarak niteleniyor. Aynı zamanda İtalyan otomotiv devi Fiat CEO'su da olan ACEA başkanı Sergio Marchionne, Güney Kore'den ithal edilen otomobil sayısındaki artışın Asya'nın en büyük otomobil ihracatçısı olan Japonya'yla yapılması planlanan serbest ticaret anlaşması için bir "uyarı sinyali" olduğu saptamasında bulunuyor. Marchionne'nin bu serbest ticaret anlaşmalarından etkilenecek AB üyelerinden destek alabileceği belirtilirken, anlaşmaların 27 AB üyesinin tamamını bağlayacağına da dikkat çekiliyor. Marchionne'yi özellikle AB'de 12 milyon kişinin çalıştığı ve artan rekabetten ötürü otomotiv sektörünün geleceğinden endişe eden kesimlerin destekleyeceği tahmin ediliyor.

 

Reuters'a göre serbest ticaret anlaşması görüşmelerini hazırlamakla yükümlü diplomatlar İtalyan Fiat, Alman Volkswagen ve Fransız PSA Peugeot Citroen'in Japonya'yla yapılacak bir anlaşmadan en fazla endişe duyan şirketler olduğunu belirtiyor. Brüksel'deki bir İtalyan resmi ticaret görüşmecisi, "Ticaret uğruna otomobil sektörümüzü kurban edemeyiz" diyor. Blok için ticaret meselelerini görüşen AB'nin icra organı Avrupa Komisyonu ise Japonya ile bir serbest ticaret anlaşmasını AB'nin büyük bir küresel ekonomiyle yapılacak ilk anlaşma olmasından ötürü son derece önemsiyor. Hindistan'la 2007'de başlayan görüşmelerin ise Hindistan'ın Avrupa markalarının ithalatına uyguladığı tarifelerin AB'nin Hindistan taşıtlarına uyguladığı ithalat tarifesinden 10 kat fazla olmasından ötürü bir tür çıkmaza gitmekte olduğuna dikkat çekiliyor. 

 

2008/2009'daki küresel mali krizden sonra bile korumacılığın dünya ekonomisini 1930'lardaki depresyona götüreceğinden haberdar olan dünya liderleri serbest ticaretin lehine bir tavır takındılar. Ayrıca Euro Bölgesi borç krizinin yerli mallarına yönelik hanehalkı talebini düşürdüğü ve işsizliği rekor seviyelere çıkardığı bir ortamda ticaretin özellikle önemli olduğuna dikkat çekiliyor. Reuters'a konuşan Danimarka Ticaret Bakanı Pia Olsen Dyhr, "Eğere masadaki bütün ticari anlaşmaları sonuçlandırırsak, bu 2 milyon yeni iş yaratabilir ve kalıcı bir bazda Avrupa Birliği'nin ekonomik üretimini yüzde 2 artırabilir. Bu da ekonomiye 275 milyar euroluk (340 milyar dolar) katkı anlamına geliyor" diyor. Bununla beraber AB'nin dış politikasını ticaret, yardım ve dış olaylar gibi alanlarda koordine etme planları serbest ticaret anlaşması teşebbüslerini bazen karmaşıklaştırıyor. Örneğin Kolombiya'nın ABD ile serbest ticaret anlaşmasının askıda kalmasına yol açan kaygıları akla getirircesine, AB bakanları tarafından Kolombiya ile halihazırda imzalanmış bir serbest ticaret anlaşması geçen ay Kolombiya hükümetinden insan hakları ile çalışma yasaları konusunda daha fazla düzeltme yapılmasını isteyen bir yasa tasarısını kabul eden Avrupa Parlamentosu'nda askıya alındı. AB eski Dış Politika Şefi Javier Solana ise insan hakları gerekçesiyle serbest ticaret anlaşmasının reddinin Avrupa'nın etkisini azaltacağını savunuyor. Geçen ay International Herald Tribune gazetesi için kaleme aldığı yazısında Solana, "Resmi bir anlaşma imzalayarak bu devletlere ilişkiye geçerek daha iyi pozisyon ve erişim olanakları elde ediyoruz" ifadelerini kullanmıştı.

 

Brüksel de yeni nesil ticaret anlaşmalarını "derin ve kapsamlı" olarak niteliyor. Çünkü bu yeni nesil anlaşmalar Dünya Ticaret Örgütü anlaşmalarının merkezindeki tarife kesintilerinin ötesine gidiyor. Yeni model, Avrupalı hukukçuların üçüncü ülkelerde büro açma hakkı, ürün güvenlik standartlarını ve Champagne, Scotch viski ve Parma jambonu gibi coğrafi ürün bulgularının korunması gibi unsurları barındırıyor. Geçen ay yayımlanan ve Avrupa Birliği ile Birleşik Devletler arasında bir ticaret anlaşması olanaklılığını araştıran bir ortak AB-ABD raporunda tarifelerin kaldırılması ve örneğin ABD'de test edilmiş bir ilacın bir daha AB'de tekrar test edilmesine ihtiyaç duyulmaması anlamında, sağlık ile ürün standartlarının uyumlulaştırılması çağrısında bulundu. 

 

Çanta ve parfüm ihracatçıları memnun

Avrupa'da çok az çevre serbest ticaretin faydalarını sorgularken, AB'nin spesifik sektörlerin karşılaşacağı zarara çözüm üretmeye ihtiyacı olduğu belirtiliyor. Örneğin giyim ve el çantası üreticilerinin AB'nin Güney Kore'yle yaptığı anlaşmadan memnun olduğu belirtiliyor. Güney Kore Maliye Bakanlığı'na göre Seul'un AB'den çanta ithalatı 1 Temmuz 2011'den 15 Haziran 2012'ye geçen sürede yüzde 35 yükseldi. Avrupalı parfüm üreticileri ürünlerinin popülaritesinden ötürü geçen yıl fiyatları artırdı. Christian Dior's J'adore Eau de Parfum markası Seul'de geçen yıla göre yüzde 7.6 yüksek fiyatla satılıyor.

 

Ancak pazar kaybetmemek için mücadele eden Fransız otomotiv devi PSA Peugeot Citroen ise, Güney Kore'nin patlayan otomobil ihracatından son derece olumsuz etkilendi. Güney Koreli Kia Cee'd gibi compactlar Fransa yollarında boy göstermeye başlarken ülkede Citroen C4 ve Peugeot 308 gibi modellerin satışında yüzde 20'den fazla düşüş gerçekleşti. Avrupalı otomobil üreticileri AB pazarında güç kaybederken, Avrupalı oto parça üreticileri serbest ticaret anlaşması hükümlerine karşın Güney Kore pazarına ayak basamamaktan yakınıyor.

 

Güney Kore'de otomotiv üreticileri ile tedarikçilerin yakın ilişkisinin yabancı parça üreticilerinin Güney Kore pazarında tutunmasını zorlaştırdığı belirtiliyor. Avrupa Otomotiv Tedarikçileri Kuruluşu başkanı Jean-Marc Gales, "Güney Kore kapalı bir pazar. Kapalı bir pazarla serbest ticaret anlaşmanız olmaz" yorumunu yapıyor. AB Ticaret Komisyonu Üyesi Karel De Gucht ise Güney Kore ile ticaretin Avrupa'ya genel olarak faydası olduğunu söyleyerek, AB'nin Güney Kore'ye ihracatının 2010'dan 2011'e yüzde 16 artarak 32.4 milyar euroya çıktığını işaret ediyor. 2007'de bu ülkeye ihracat 24.7 milyar euroydu. Avrupa otomobil endüstrisi ise Euro Bölgesi'ndeki krizin zarar verdiği küçülen bir pazarda aşırı kapasite kıskacı altında bulunuyor.

 

AB Ticaret Komisyonu Üyesi De Gucht, "Avrupa otomotiv pazarında bazı yapısal sorunlar var. Otomobil üreticilerinin bunlara çözüm bulması gerekiyor" diyor. Hyundai ise Avrupa'daki başarısını atak pazarlama, örneğin Çek Cumhuriyeti'nde bir fabrika, ile Avrupa'da Hyundai modelleri gibi düşük-karbon emisyonlu taşıtların alımını sübvanse eden ulusal projelerin çoğunun 2009'da tamamlanmasının karışımına bağlıyor. Hyundai Avrupa'nın baş işletme müdürü Rushforth, "Küresel finansal kriz sonrası Avrupa'da üslü çoğu üretici kapasite düşürdü. Bizim hala kapasitemiz vardı ve hurdaya çıkarma planlarını avantaja çevirdik. Bu da bizim aniden yollarda fiziksel olarak var olmamızı sağladı" diyor.      

    

 

 

 

Avrupa'nın durgunluğa giren ekonomisini canlandırmaya katkı sağlamak için AB liderleri iddialı bir ticaret gündemi takip ediyor. Avrupa Birliği Mısır, Meksika ve İsviçre dahil 60'tan fazla ülkeyle serbest ticaret anlaşması imzaladı. Ancak AB'nin şimdiki hedefi dünyanın en büyük ekonomileri ve ticaret bölgeleriyle de serbest ticaret anlaşması imzalamak. AB'nin dünyanın önde gelen ekonomileri ile yürüttüğü serbest ticaret görüşmelerinin seyri şöyle:

    

KANADA: AB, Kanada'yla 2009'da başlayan serbest ticaret görüşmelerini bu yıl tamamlamayı amaçlıyor. Hedef serbest ticaret anlaşmasının 2014'te yürürlüğe girmesi. Kanada'yla serbest ticaret anlaşması AB'nin Avrupa dışında G7 üyesi gelişmiş bir ülkeyle yaptığı ilk kapsamlı ticaret anlaşması olacak. Ticaret tarifelerinin düşürülmesinin ötesinde anlaşma her iki taraf için hizmet sektörlerine de geniş ölçüde erişim sağlayacak.         

 

ÇİN: Brüksel ve Pekin arasında kısa vadede bir serbest ticaret anlaşması muhtemel görünmemekle birlikte her iki taraf da milyarca euro taze likidite akışını serbest bırakabilecek bir yatırım paktı üzerine görüşmeler başlatmayı amaçlıyor. Bir yatırım paktının her iki bölgede faaliyetlerini büyütmek isteyen şirketler için kurallar oluştururken, Çin'e yatırım yapmak isteyen Avrupalı şirketlere Pekin'i şart koştuğu zorunlu müşterek teşebbüsler ve bazı sektörlerde yabancı mülkiyet yasakları gibi külfetli gereksinimlere de son verilmesini sağlayabileceği belirtiliyor. 

    

HİNDİSTAN: AB, Hindistan'la serbest ticaret görüşmelerine 2007'de başladı. Hindistan Ticaret Bakanlığı da tarafların bu yılın sonunda tamamlanacağı konusunda anlaştıklarını duyurmuştu. Fakat AB yetkilileri anlaşmanın Avrupa'dan otomobil ithalatına yönelik Hindistan gümrük vergileri ve Hindistan'ın yazılım şirketlerinin AB'ye erişim konusunda bir çıkmaza gittiğini söylüyor. Bir serbest ticaret anlaşmasının Hindistan'ın büyüyen şirketlerinin AB'deki faaliyetlerini genişletmesine yardım edeceği belirtiliyor. AB, Hindistan'ın en büyük ticaret partneri ve 2010'da Hindistan'dan 40 milyar euroluk mal ve hizmet ithal etti. Avrupa, 1.3 milyarlık genç potansiyel müşterisi olan ülkeye erişim sağlamak istiyor.                

JAPONYA: Güney Kore'yle geçen yıl yaptığı serbest ticaret anlaşmasını izleyerek AB benzer bir anlaşmayı Tokyo'yla imzalamayı hedefliyor. Her üçü de Euro Bölgesi dışında olan İngiltere, Danimarka ve İsveç gibi ülkeler böyle bir serbest ticaret anlaşmasını savunuyor ve bu yılın sonuna kadar Avrupa Komisyonu'nun AB adına müzakereleri yürütme yetkisi kazanabileceğini söylüyor. Ancak diplomatlara göre Asya'dan kaynaklanacak ithalattan ötürü fiyat kırmaktan ve Japon pazarına erişimin yetersiz olacağından endişelenen otomotiv sektörlerinden dolayı Euro Bölgesi üyeleri İtalya, Fransa ve Almanya serbest ticaret anlaşması müzakerelerinde çok fazla ileri gitmek istemiyor.  

   

MERCOSUR (ARJANTİN, BREZİLYA): Yetkililer, yeni müzakere turunun önümüzdeki ay başlamasının beklenmesine karşın Avrupa Birliği ile Güney Amerika arasında kapsamlı bir serbest ticaret alanı yaratmaya yönelik görüşmelerin büyük ölçüde durduğunu belirtiyor. Brezilya, Arjantin, Uruguay ve Paraguay'dan oluşan Mercosur ile AB'den müzakereciler yıllardır 750 milyon kişiyi kapsayacak ve yılda 100 milyar euroyu bulacak bir ticaret hacmini bulacak bir serbest ticaret anlaşması için çalışıyor.

 

ABD: AB ve ABD'nin, uzun süredir beklenen bir serbest ticaret anlaşması görüşmelerine başlamaya yaklaştıkları belirtiliyor. 20 Haziran'da yayımlanan bir raporda ürün standartlarının karşılıklı kabulü ve pazarların erişime çok büyük ölçüde açılması çağrısı yapılmıştı. AB-ABD çalışma grubunun hazırladığı raporda kapsamlı bir serbest ticaret anlaşmasının mal, hizmet ve yatırım ticaretinde tarifeler ile diğer engelleri kaldırabileceği, regülasyon ve standartların uyumluluğunu artırabileceği belirtilmişti. AB ve ABD halihazırda dünyanın ticaret ve yatırım ilişkisine sahip. Ancak Atlantik'in her iki tarafındaki yetkililer müzakerelerin başarılı olamadan yıllarca sürmesinden endişe ediyor.    

    

 

 

Doğu Asya kaynaklı ithalatta artış riski dışında, Avrupalı otomotiv devlerinin bir başka sorunu AB'nin karbon dioksit (CO2) emisyonu şemasını saptayan standartları katılaştıran mevzuat önerileri olarak niteleniyor. AB'nin icra organı Avrupa Komisyonu'nun planı 2020 yılına kadar kilometre başına CO2 emisyonunu 95 grama (g/km) indirmeyi hedefliyor. Bu plan da Alman otomobil endüstrisinin devleriyle İtalyan Fiat'ın da dahil olduğu daha hafif otomobil üreticilerini karşı karşıya getiriyor. Yeni CO2 şemasının bu ayın başında açıklanması bekleniyordu ancak bir AB Komisyonu sözcüsü henüz belirlenmiş bir tarih olmadığını söyledi. Önerilen yeni standart AB 2015 yılına kadar zorunlu tutulmuş 130 g/km hedefiyle karşılaştırılıyor. Taraflar arasında bölünmelerin arttığı 95 g/km önerisinin Avrupa genelinde nasıl uygulanacağına dair soru işaretleri ise artıyor. Hem Fiat CEO'su hem de ACEA Başkanı olan Sergio Marchionne, kuruluşun ortaklaşılmış bir pozisyona sahip olmadığını belirtiyor. Bununla beraber Fiat CEO'su olarak Marchionne, Alman tarafının başarılı olmasını ummadığı farklı bir planı olduğunu söylüyor. Marchionne, "Bu şemayı daha küçük otomobil üreten şirketlere yüklememeliyiz. Tartışmaya devam edebiliriz" diyor.

 

AB ve endüstri kaynakları Alman BMW, Volkswagen ve Daimler'in, daha hafif otomobiller üreten Renault, Peugeot and Fiat'ın daha fazla katkı yapmak zorunda kalacakları anlamına gelecek şekilde CO2 şemasına daha az katkı yapmak için lobi yaptıklarını söylüyor. Bir ACEA sözcüsü kuruluşun yorum için Avrupa Komisyonu'nun önerisinin yayımlanmasını beklediklerini ifade etti. "Kavis eğimi" olarak bilinen tartışma geçmişte de yoğun münakaşalara sebep olmuştu. Tartışmalar, 2008'de bir AB zirvesinde Almanya Başbakanı Angela Merkel ile dönemin Fransa Cumhurbaşkanı Nicolas Sarkozy'nin otomobil emisyonlarını kısıtlayacak bir anlaşmayı daha erken hazırlamalarına yol açmıştı. Avrupa Komisyonu'nun mevzuat değerlendirmesi yeni CO2 şemasının rekabet açısından mümkün olduğunca tarafsız ve sürdürülebilir bir hedefi olduğunu belirtiyor. Bu hedefe ulaşmak için de yeni şema önerisi 2009 taban çizgisini kullanarak CO2 indiriminin nasıl saptanacağını belirliyor. Bu şekilde fazladan perakende maliyetinin farklı üreticilere görece eşit dağıtılması hedefleniyor. diye nasıl saptanacağını bir yüzde 60'lık eğim öneriyor. AB kaynakları, Alman otomotiv endüstrisinin uyarlanmış hesaplara dayalı olarak daha dik bir eğim için lobi yaptığını söylüyor. Bir etki değerlendirmesine göre yüzde 100 kavis, örneğin BMW'nin ortalama maliyetlerini yüzde 3 azaltması, Fiat'ın ise maliyetlerinin yüzde 3 artması anlamına geliyor. Avrupa Komisyonu ve Alman otomotiv endüstrisi hesaplarını otomobillerin ağırlığına dayandırıyordu. Etki değerlendirmesi otomobil ağırlıklarının şimdilik mevzuat tutarlılığı sağlanması amacıyla bir parametre olarak muhafaza edildiğini belirtiyor. Pek çok çevre, ağırlık parametresinin daha ağır otomobil üreticilerine avantaj sağladığı gerekçesiyle mevzuatın gelecekte değiştirilebileceğini söylüyor. Ağır otomobillerin daha hafif olanlara göre daha uzun mesafe kat etmeye meyilli olmalarından dolayı ağırlık parametresinin emisyonları kısıtlamak için en etkin yol olamayabileceği ifade ediliyor.      

 

Daha hafif otomobillerin alüminyumdan yapılmasından ötürü hafif otomobil üretiminde çıkarı olan Avrupa Alüminyum Kuruluşu (EAA), "hafif ağırlık potansiyelinden henüz faydalanılmadığını" ve Avrupa Komisyonu'nun karbon emisyonu izi için otomobilin ağırlığı yerine dört tekerleğin arasındaki alanı parametre olarak kullanması gerektiğini savunuyor. EAA inşa ve ulaşım direktörü Bernard Gilmont, "7 koltuklu bir otomobile 2 koltuklu bir otomobile göre daha fazla karbon salımı izni verilmeli. Regülasyonun ağırlık parametresini muhafaza etmesi taşıt emisyonu azaltma hedefine yönelik en dolaysız yöntem değil" diyor.