Otomotiv sektörünü neler bekliyor?

Uğur Cem YILDIZ

Otomotivde serbest piyasa ekonomisinin kuralları nedense işlemiyor. Daha doğrusu hükümetler bu temel kuralların işlemesine izin vermiyor. O yüzden son yaşanan ekonomik krizde sendeleyen otomotiv firmalarının yüzüstü düşmesine hiçbir hükümet müsaade etmedi. Yardımlar, teşvikler derken sanki sektörde sular biraz duruldu gibi… Ama aldanmayın. Bu sektör daha çok şeye gebe!

Otomotiv sektörü her ekonomik krizde olduğu gibi, son ekonomik krizde de ilk vurulan ve en çok etkilenen sektör oldu. Neden otomotiv krizlere karşı bu kadar savunmasız diye merak ediyorsanız eğer, sebebi çok basit: Sektör tam bir nakit canavarı. Ürünleri çok pahalı, üretim hacimleri devasa, onlarca farklı sektörün ve milyonlarca insanın ekmek kapısı… Yani otomotivde çarklar çok büyük ve bu çarkları çevirmek için çok büyük paralar gerekiyor. Dolayısıyla, ekonomide para suyunu çektiğinde, diğer sektörlere göre çarklar daha çabuk duruyor.

Şu an sektörün dünya çapındaki üretimi yıllık 60 milyon adet civarlarında; atıl kapasite ise 30 milyon adete yaklaşmış durumda. Teorik olarak, böylesine derin bir ekonomik krizde, piyasa kurallarının çalışması ve otomotiv sektöründeki pek çok firmanın batması, atıl kapasite barındıran fabrikaların kapanması beklenirdi. Ama öyle olmadı. Örneğin; Opel şimdiye kadar çoktan kapanmalıydı ya da Almanya'daki atıl kapasiteye sahip pahalı fabrikalarını kapatarak üretimini daha ucuz üretim merkezlerine kaydıracağı bir yeniden yapılanmadan geçmeliydi. Fakat bunun yerine Alman hükümeti sürece bizzat müdahil olarak Opel'in mevcut kurulu kapasitesinin devamını sağlayabilecek bir firmaya satılması konusunda GM'ye bir hayli baskı yaptı. Opel şu an yaklaşık 54.000 kişi istihdam ediyor. Bu istihdamın yaklaşık 7-8 misli de Opel'in yan bayi ve bayileri tarafından istihdam ediliyor. Dolayısıyla Opel'in ölmesine göz yummak demek 450-500 bin işin yok olmasına göz yummak demek. Buna hangi hükümet müsaade edebilir ki? İşte o yüzden otomotiv sektöründe firmalar kolay kolay ölmüyor.

Hükümetlerin müdahaleleri sayesinde sektör bu ekonomik krizi beklenenden daha az bir zayiat ile atlatmış gibi duruyor; ama henüz sular tam olarak durulmuş değil. Sektörü pek çok zorlu mücadele bekliyor.

Kriz & konsolidasyonlar

Öncelikle; henüz kriz tam olarak bitmiş değil. Kısa vadede otomotiv firmalarının en büyük mücadele konusu, likiditelerini iyi yöneterek krizin sonuna kadar çarkları düşük hızda da olsa çevirebilmek. Bu yüzden bütün firmalar yatırımlarını ve giderlerini mümkün olduğu kadar kısmış durumda. Krizin nasıl ve ne kadar süreceğine bağlı olarak, sektörde başka hükümet müdahaleleri, birleşmeler veya satın almaların gerçekleşme ihtimali yüksek görünüyor.

Zaten kriz olmasaydı da, sektör bazı konsolidasyonlara gebeydi.  Fiat ve Chrysler'ın efsanevi CEO'su Marchione, sektörde hayatta kalmak için belli bir ekonomik büyüklüğe sahip olmak gerektiğini ve bunun için de en az 5,5 milyon adetlik üretim ve satış rakamını yakalamak gerektiğini söylüyordu. Marchione'nin iddiası yakın vadede dünyada 5-6 büyük üreticinin kalacağı yönünde. Renault-Nissan CEO'su Carlos Ghosn da benzer bir öngörüye sahip. Ghosn'a göre, firmalar birleşmeden de hayatta kalabilir ama pek çok şeyi paylaşmak kaydıyla. Renault-Nissan örneğinde olduğu gibi, iki firma tek çatı altında bağımsız firmalarmış gibi yönetiliyor ama pek çok şeyi ortaklaşa yapıyorlar. Ürünlerinde ortak platformlar ve parçalar kullanıyorlar, teknolojilerini paylaşıyorlar…vs. Sektörün orta vadede bu tarz bir dönüşüm geçirmek zorunda olduğu kesin. Sanki kriz bu süreci biraz hızlandırmış gibi.

Kriz sonrasında sektördeki dengeleri bozmaya aday en önemli konu ise, firmaların kendilerine yükselen ekonomilerde (özellikle BRIC ülkelerinde - Brezilya, Rusya, Hindistan, Çin) iyi bir yer edinmesi gereği. Kriz bittiği zaman, en büyük büyüme bu ülkelerde olacak ve dolayısıyla bu ülkelerde iyi konumlanmış firmalar rakiplerine karşı ciddi bir avantaj elde etmiş olacaklar. Bu ülkelerde başarı elde etmenin şartları da küçük ve ucuz araç portföyünün kuvvetli olması ve doğru yerel üretici ve satıcılarla kurulacak ittifaklar.

Petrolün istikrarsızlığı

Bir diğer önemli sorun da sektörün petrole bağımlılığı. Petrol fiyatları kolay kolay istikrara kavuşmayacak gibi duruyor ve bu da ileride sektörün istikrarı açısından bir risk teşkil ediyor. Petrol ile sektörün arasını bozan bir diğer etken de küresel ısınma gibi artan çevresel sıkıntılar yüzünden hükümetlerin egzoz emisyonlarına getirdikleri kısıtlamalar ile toplumsal baskılar. Dolayısıyla sektör, petrol dışında kullanılabilecek başka enerji kaynakları için arayışına hız vermiş durumda. İlk kuvvetli aday ise elektrik… Aslında elektrikle çalışan araba trendi geçmişte de birkaç defa alevlenmiş ve sönmüştü; ama bu sefer kolay kolay sönmeyecek şekilde alev almış gibi duruyor. 2009 Frankfurt Auto Show Fuarı bu trendin ne kadar kuvvetli geldiğinin bir kanıtı gibiydi. Podyumunda tamamen elektrikle çalışan bir araç prototipi olmayan firma yoktu.

Tabii tam elektrikli bir otomobilin tüketiciler için anlamlı bir seçenek haline gelmesinin önünde hâlâ çok büyük engeller var. Bunların başında batarya teknolojisinin yetersizliği geliyor. Örneğin BMW'nin geçtiğimiz aylarda haberlere konu olan tam elektrikli Mini'si son teknoloji ürünü pahalı bataryalarını doldurduktan sonra sadece 160 km gidebiliyor ve tekrar şarj olmak için 3 saate ihtiyaç duyuyor. Ultra hızlı şarj eden bir istasyonda bile %80 doluluk için bataryayı en az yarım saat şarj etmek gerekiyor. IHS Global Insights'a göre tüm bu engellerin aşılması ve tam elektrikli araçların yollarda daha sık görülmesi için 10 ila 20 yıla ihtiyacımız var. Şimdilik, Toyota'nın öncülüğünü yaptığı konvansiyonel hibrid (Elektrik destekli, akaryakıtlı motorla çalışan) araçlar bu boşluğu dolduracak ve tam elektrikli araçlara öncülük edecek gibi duruyor.

Otomobillerde alternatif enerji kaynağı olarak elektriğe şüphe ile yaklaşanlar da yok değil. Renault-Nissan gibi firmalar neredeyse tüm kartlarını elektrikli araçlar üzerine oynamış gibi görünürken, Honda ve Audi gibi firmalar elektriğin hiçbir zaman tam olarak alternatif enerji kaynağı olamayacağını öngörüyor. Bu firmalara göre gelecek yakıt hücrelerinde! Hidrojenli yakıt hücresi ile çalışan bir Mercedes B Class, tam dolu iken yaklaşık 390 km yol gidebiliyor ve tekrar tazelenmek için sadece 3 dk'ya ihtiyaç duyuyor. Tabii ki; bu teknolojinin önünde de engeller yok değil ama potansiyelinin daha çok olduğu ortada. Alman hükümeti şimdiden Daimler ve Royal Dutch Shell gibi firmaları da yanına alarak ülkede 2015 yılına kadar 1000 hidrojen doldurma istasyonu kuracağını ilan etti bile. Üstelik 2,6 milyar dolarlık maliyetin yarısını devlet üstlenecek. 

Hidrojen ve elektrik teknolojilerinin yarışı birinden diğerini üstün kılacak şekilde sonuçlanmak yerine ikisinin evliliği ile de sonuçlanabilir gibi duruyor. Bazı teknoloji analistlerine göre uzun vadede kazanan hidrojen hibrid (Elektrik destekli, hidrojenli yakıt hücresi ile çalışan) araçlar olabilir. Kesin olan bir şey var: Otomotiv firmalarının bu teknolojiler arasında kendilerini nasıl konumlandıracağı da sektörü bir hayli değiştirecek.

Kısacası kriz sonrası sektörde sular duruldu diyenler biraz yanılıyor. Asıl tantana kriz sonrasında başlayacak.

Kaynaklar:

- Renault-Nissan CEO Carlos Ghosn: 'Now Is the Time for the Electric Car', Knowledge@Wharton, 28 Ekim 2009.

- Hydrogen Cars Are Still Headed for the Highway, BusinessWeek, 22 Eylül 2009.

- The Electric Car Market: Not Fully Charged, BusinessWeek, 17 Eylül 2009.

- Toyota's Big Electric Car Blunder, Fast Company, 21 Haziran 2009.

- Mercedes Turns Out Fuel-Cell B-Class Car, Ready for Public Consumption, Fast Company, 1 Eylül 2009.