Çandarlı Limanı'nın aynası Pire limanı'dır

Şişecam Topluluğu’nun uzun dönemli geleceğini etkileyebilecek yeni bir yerleşme yeri belirlenmesi yıllık plan toplantılarının gündemine yerleşmişti. Plan toplantılarında alınan bir kararla üç arkadaş ülkemizde “potansiyel yerleşim yerleri” konusunu araştırmış, kapsamlı bir raporu yönetime sunmuştuk.

Dışa dönük üretim için uygun yerleşme alanı arayışımızın odağında Ege kıyıları vardı. Tam tarihini anımsamıyorum, ama 1980’lı yılların sonları olmalıydı. Çandarlı yöresini, organize bölge potansiyellerini, Aliağa’daki gelişmeleri, ulaşım potansiyellerini,özellikle tasarlanan ulaşım yatırımlarını soruşturduk... Gündemde olmadığı bir dönemde, “Çandarlı yöresinde iyi donanımlı bir konteyner limanı ülkemizdeki lojistik etkinliğini artırır; maliyetlerini düşürür” diye düşünmüş, düşündüklerimi gazete yazılarıma yansıtmıştım.

Bakırçay Havzası

Çandarlı Limanı ihalesi yapıldığında içten içe sevinmiş; projeyi yakından izlemeye başlamıştım. İhalenin “dolgu liman” şeklinde yapılmasını, sonra “kazık limana” dönüşülmesini anlayamamış; bir dizi soruyu içeren yazıyla ilgilere seslenmiştim.

Daha sonra Bakırçay Havzası üzerinde çalışmış, Aliağa Organize Sanayi Bölgesi ve çevredeki diğer organize bölgeler hakkında incelemeler yaparak kamuoyunun bilgisine sunmuştum. Bursa-Balıkesir-Bakırçay ekseninde özel ihtisas organize sanayi bölgeleri ihtiyacını birçok yazılarımda tartışmaya çalışmıştım.

Çandarlı Limanı'na ilişkin bütün yazılarımda, Çin denizcilik firması COSCO’nun Yunanistan’daki Pire Limanı'nın önce yarısının işletme hakkını alması, sonra bütün limanın işletmesini üstlenerek, 500 milyon euro yatırım yapacağını açıklamasının ülkemize olası etkilerini analiz etmeye çalıştım.

Çin’in Bir Kuşak Bir Yol Projesi bağlamında yaptığı İpek Deniz Yolu yatırımlardan biri de Pire Limanı, Pire-Selanik-Üsküp- Belgrad ve Budapeşte arasındaki hızlı demiryoludur. Hızlı demiryolu bağlantısını Çinli inşaat firmaları 2.9 milyon dolar üstlendi. Macaristan ile AB arasında ihtilaf konusu olsa da, sorun alışılabilir gözükmektedir. Güneydoğu Avrupa’nın kalbine giren bu demiryolu yatırımı ülkemizi de yakından ilgilendirdiğini düşünüyorum.

Çin 2016 yılında 244 milyar dolarlık denizaşırı firmalarla sözleşme yapmıştır.Bu sözleşmenin yüzde 51’i Bir Kuşak Bir Yol Projesiyle bağlantılıdır. Denizaşırı sözleşmelerin parasal tutarı, Çin’deki inşaat yatırımları toplamının yüzde 9’u kadardır.

Çin ulaştırma altyapılarına da 300 milyar euro yatırım yapmayı planlıyor.

Çin’in İpek Demiryolu’nun Avrupa içlerine bağlantısı Türkiye’ de yaşayan ve ülkeyi yönetme konusunda iddiası olan herkesin ilgi menzilinde olmalı diye düşünüyorum.

Projeler, planlar, reformlar kişiye dayalı değil, veriye dayalı geliştirirlerse, bizleri yaratmak istediğimiz sonuçlara ulaştırır. Bir Kuşak Bir Yol Projesi (OBOR) ve bağlamında ülkemizin ihtiyaçlarını net olarak anlatan verilere ihtiyacımız var.

Eksik bilgi haksızlık yaratır

Bugünlerde meraklandığım konular arasında, Çandarlı Limanı Proje stratejisiyle, Çinli COSCO’nun Pire Limanı stratejisi bağlamında neler olup bittiği var.

Dolgu liman ihalesinden niçin kazık limana dönüş yapılmasının teknik gerekçelerini, maliyetlerinin nasıl bir seyir izlediğini bilmemizin, bundan sonraki yatırımlara ilişkin bilincimizi yükselteceğini düşünüyorum. Bu düşüncem saflığa varan bir iyi niyetle, yetkililerin kapsamlı bir açıklama yapması talebine taşıyor beni.

Liman mendirekleri yapıldığına göre, üst yapı yatırımlarının ne durumda olduğunu, ne zaman ve nasıl tamamlanacağını da merak ediyorum. Ayrıca limanın işletme ihaleleri neden sonuçlanmadığını, hangi önlemlerin ihaleyi cazip hale getireceğini de bir bilenin açıklamasının kamuoyuna saygının gereği olduğunu da bütün içtenliğimle düşünüyorum.

COSCO’nun Pire Limanı yatırımları Çandarlı Limanı'nı nasıl etkileyeceğini de merak ediyorum.Pire-Budapeşte hızlı demiryolu hattı hangi avantajlara sahip olabilir; uzun dönemli gelecekte ülkemize ne gibi yararlar üretebilir ya da engeller oluşturabilir ?

Çandarlı Limanı'yla bağlantı sağlayacak karayolları ve demiryolu tamamlansa bile Çandarlı Limanı Pire Limanı'na alternatif olabilir mi? Limanında öngörülmeyen bazı sorunlar var mıdır? Örneğin rüzgar hızları konteyner yüklemede sorun yaratabilir mi? Çandaralı Limanı fizibilitesi ile bugün ulaşılan sonuçlar arasında çelişkiler varsa, kimden, neden kaynaklanmıştır? Bu sorunun yanıtını bilmek yurttaş olarak hakkımız değil midir?

Balıkresir-Bakırçay-İzmir çevrekindeki gelişme havzaları bağlamında Çandarlı limanın imkan ve kısıtları nelerdir?Çandarlı limanının işletmeye açılması için neler yapılacaktır? Bu işlerin zamanlaması ne olacaktır?Çandarlı Limanı, OBOR bağlamı dikkate alındığında geleceğe yönelik stratejimiz nedir?

Unutmayalım bizim ünlü BALO projemiz ne oldu? Gelişmeler ne durumda? BALO projemiz alternatif bir kanal yaratabilecek mi? Ya da BALO projemiz tamamlayıcı bir işlevi yerine getirebilecek mi?

Proje-odaklı tartışma ve medya

Ülkemizin gündemi Çandarlı limanı gibi “proje-odaklı tartışmalar” omalılıdır. Genel, soyut, sonuç üretmeyen konuları tartışma yerine projeler manşete yansıtır ve TV’lerin ekranlarını doldurursa ülkeye gerçek hizmet yapmış oluruz. Medya net bilgi sahibi olur; özgürce tartışmayı beslerse, ülke insanının motivasyonu yükselir; değer katkısı artar ve refah yolunda ilerler.

Bir dörtlükle de medya mensubu dostlara seslenelim: ” Önemli yapraktır, değerli kök’te gövde’de/ Değerliler var olur daha nice nesilde/Gazeteci ‘önemliye’ oynamışsa kartını/ Ya yetmezliği vardır ya da zihninde hile”.

Zihnimizi hileden uzaklaştırmak için ülkenin ortak kaynaklarını harcayan herkesten açıklık bekliyoruz… Hepsi bu kadar…