Ticaret yollarının güvenliği: Kızıldeniz’den Orta Koridor’a

Son dönemde Kızıldeniz’de yaşanan çatışmalar, küresel ticaret yollarının güvenliği sorununu gündeme getirdi. Denizyolu taşımacılığına yönelik tehditler ve buna bağlı olarak artan maliyetler hem denizcilik şirketlerini hem de konuya taraf olan devletleri ticaret yollarını çeşitlendirme arayışına sevk ediyor.

Bu yazıda Kızıldeniz’de yükselen gerilim ve Orta Koridor’un artan önemine değineceğim. Yemen’in önemli bir kısmını kontrol eden Husiler’in İsrail’in Gazze’yi işgalinin ardından Kızıldeniz’de seyreden ticari gemileri hedef almaya başlaması küresel ekonomiyi olumsuz etkiliyor. Küresel ticaretin yaklaşık yüzde 15’i Kızıldeniz’den geçiyor.

Süveyş Kanalı dünyanın sayılı jeopolitik dar geçitlerinden (chokepoints) biri. Ticari gemilere yönelik kasım ayından beri devam eden saldırılar, Asya-Avrupa tedarik zincirlerinin aksamasına neden oluyor. UNCTAD verilerine göre Kızıldeniz ticaret hacmi bu dönemde en az yüzde 40 azaldı. Kayıp riskini azaltmak isteyen kimi taşımacılık şirketleri rota değiştiriyor.

Ümit Burnu rotasını kullanmak, Doğu Asya-Avrupa transit süresinin 8-12 gün uzaması demek. Süveyş rotasını kullanmaya devam edenler ise artan sigortalama maliyetleriyle karşı karşıya. Son çeyrekte konteyner başına maliyetlerde yüzde 100’e varan artışlar söz konusu. Bu da Avrupa’da tüketici fiyatlarına yansıyor. Çin’i Avrupa’ya bağlayan diğer alternatif ise Rusya’dan geçen Kuzey Koridor. Ancak bu rotadaki sorunlar daha da kapsamlı ve uzun vadeli.

Ukrayna Savaşı ve Rusya’ya yaptırımlar nedeniyle işlevselliğini en azından şimdilik yitirmiş görünen Kuzey Koridor‘un ticaret hacminin 2023’te yüzde 50 azaldığı tahmin ediliyor. Rusya ile normalleşme olmadığı sürece Kuzey Koridor’un eskiye dönmesi mümkün değil. Bütün bunlar son yıllarda önemli gelişme gösteren Orta Koridor’un ciddi bir alternatif olarak gündeme gelmesini sağladı.

Trans-Hazar Uluslararası Taşıma Güzergahı olarak da anılan bu koridor, Çin ile Avrupa arasındaki en kısa bağlantı. Genel hatlarıyla tarihsel İpek Yolu’nu takip eden koridor, tarihsel rotadan farklı olarak İran’ı pas geçiyor ve Kazakistan ile Türkmenistan üzerinden Hazar’a ulaşıyor. Avrupa’ya çıkış ise Gürcistan ya da Türkiye üzerinden. Orta Koridor sadece bölge ülkelerinin değil, ticaret rotalarını çeşitlendirmeyi hedefleyen Çin ve Avrupa Birliği’nin de yakın takibinde.

Çin, Orta Koridor kapsamındaki bazı altyapı projelerine Kuşak ve Yol çerçevesinde dahil olurken, Rusya’ya bağımlılığını azaltmayı hedefleyen Avrupa Birliği bölgedeki yatırımlara destek sağlıyor. Özellikle liman ve demiryolu projelerinin ilerlemesiyle birlikte önümüzdeki 5 yılda hem taşıma kapasitesinin artması hem de transit sürelerinin daha da kısalması öngörülüyor.

2023 yılında Orta Koridor ticaretinin önceki yıla göre yüzde 50’nin üzerinde arttığı değerlendiriliyor. Buna rağmen mevcut durumda Orta Koridor’un toplam kapasite itibariyle Süveyş Kanalı’nın çok gerisinde olduğunun da altını çizmek gerek. 2020-2023 döneminde Süveyş Kanalı’ndan geçen kargo hacminin yıllık ortalaması 1.6 milyar ton iken, Orta Koridor’un 2022 ticaret hacmi 1.1 milyon ton olarak kaydedilmiş.

Ocak-Eylül 2023 döneminde bu rakamın 2 milyon tona çıkmış olması, Orta Koridor’a artan ilginin bir göstergesi ise de yerleşik bir rota olan Süveyş ile rekabet zor. Orta Koridor‘un daha işler hale gelmesinin önünde birtakım engel ve riskler var. Bunların başında Ukrayna Savaşı geliyor. Savaşın Karadeniz’e yayılması, bölgedeki ticaret yollarının güvenliği için risk teşkil ettiği gibi jeopolitik öngörülebilirliğin az olması altyapı yatırımlarını yavaşlatan bir faktör.

Bölgede pek çok “donmuş çatışma” bölgesinin bulunması da uzun vadeli risk yönetimi planlamalarında dikkate alınan bir husus. Bununla birlikte ekonomik iş birliği projelerinin tarihsel çatışmaların çözümüne katkıda bulunabileceğini de göz ardı etmemek gerek. Her durumda Kızıldeniz’den Ukrayna’ya uzanan jeopolitik gerilim kuşağının önemli bir unsuru olarak Orta Koridor’u izlemeye devam etmekte yarar var.