Balıkçı köyünden otomotiv dönüşüm merkezine: ‘Made in China’ ve Shenzhen

1985’te nüfusu bir milyarı henüz aşmışken, sadece 5 binin biraz üzerinde binek araç üreten Çin’in otomotiv sektörü, küresel otomobil pazarının yarısından fazlasını karşılayabilecek olağanüstü bir kapasiteye ulaştı. Bugün dünyada üretilen her üç elektrikli araçtan ikisi Çin menşeli. Küçük bir balıkçı köyü iken 40 yılda küresel ekonomik güç merkezine dönüşen Shenzhen’i yakın plana aldık.

Çin, 2009 yılında en büyük otomotiv pazarı haline geldi ve 2024'te 31 milyon satış rakamına ulaşarak, ABD ve AB'nin toplamından önemli ölçü­de daha fazla satış gerçekleştirdi. Bu sürecin öncesinde Çin endüst­risi, uzun bir süre boyunca Avru­pa, Japon ve Amerikan marka­larıyla kurduğu ortak girişimler aracılığıyla yalnızca kendi iç pa­zarı için üretim yapmıştı.

Çinli elektrikli otomobil üreti­cileri, Çin dışında da önemli başa­rılar elde etmeye başlarken, Çin 2024’te toplam 31 milyon araç­lık üretimiyle yeni nesil elektrikli araçlarda küresel liderliği de kap­sayan dünyanın en büyük otomo­tiv üretim sektörüne sahip konu­ma geldi. Bugün küresel ölçekte üretilen her üç elektrikli araçtan ikisi Çin menşeli. 1985’te Çin, nü­fusu bir milyar sınırını henüz aş­mışken, sadece 5 binin biraz üze­rinde binek araç üretmişti. Kırk yıl sonra, ülke geriye dönüp baktı­ğında, stratejik olarak önemli gö­rülen ve ulusal ekonomiye önemli katkı sağlayan bir otomotiv üre­tim sektörünün ilerici gelişimini yarattıklarını görebiliyoruz.

Peki, Çin'in otomotiv sektörü bugünkü noktaya nasıl geldi? Bu yükselişi hangi dinamikler bes­liyor ve gelecekte ne hedefliyor?

Balıkçı köyü iken küresel ekonomik güç merkezi oldu

Shenzhen, 40 yıldan biraz faz­la bir sürede küçük bir balıkçı kö­yünden küresel bir ekonomik güç merkezine dönüşürken, son dö­nemde özellikle yenilikçi, kap­sayıcı, genç ve yüksek teknoloji odaklı ekosistemiyle bu dönüşü­mü şekillendiren ve sürdüren bir rol üstleniyor.

Çin’in Guangdong eyaletine bağlı, altı şehir ve özel ekonomik bölge statüsüne sahip olan Shen­zhen, Ocak 1979’da eski Bao’an İl­çesi’nin temelleri üzerinde, Çin’in borsa piyasası merkezi ve önem­li bir uluslararası ticaret merke­zi oluşturma hedefiyle kuruldu. 1980’de ise ülkenin ilk Özel Eko­nomik Bölgesi olan ‘Shenzhen Özel Ekonomik Alanı’ yine bu şe­hirde hayata geçirildi. Dünyanın en hızlı büyüyen yerleşkelerinin başında gelen şehir, günümüz­de dünyanın en kalabalık 15’inci şehri. Shenzhen, ‘dünyanın fab­rikası’ olarak bilinirken, televiz­yonlar, klima üniteleri, cep tele­fonları ve dronlar dahil olmak üzere dünyadaki elektronik ürün­lerin yüzde 90'ı Shenzhen'de üre­tiliyor. 2023’te Çin'in güneyindeki Guangdong eyaletindeki üretici­ler yaklaşık 5,2 milyon otomobil üretti. Şanghay, Anhui ve Chon­gqing de önemli üretim rakamları­na katkıda bulunan bölgeler oldu.

Şehir, dünyanın elektronik alet talebine paralel olarak büyümeye devam etti. Şu anda ise Çin'in en büyük ve en zengin şehirlerinden biri konumda. Ülkenin en yüksek emlak fiyatlarına, Çin'deki en yük­sek kişi başına düşen GSYİH'ye sahip ve en fazla milyarderin bu­lunduğu küresel şehirler listesin­de 8’inci sırada yer alıyor. Birçoğu tamamlanmış, birçoğu ise hâlâ in­şaat halinde olan parlak gökdelen­ler, Shenzhen’in 30 yıl önce Çin’in yurt dışı yatırımcılara açılma ça­balarını desteklemek amacıyla tercihli politikalar sunan ilk özel ekonomik bölge olarak seçilmesiy­le hızla artmaya başladı.

‘Made in China’dan “Çin’de tasarlandı”ya geçiş

Dünyanın üretim üssü olmak­tan memnun olmayan Shenzhen, yüksek teknoloji inovasyonun­da dünya lideri olmayı ve "Çin'de Üretildi"den "Çin'de Tasarlan­dı"ya geçişin yükselen yıldızı ol­mayı hedefliyor. Şehir hâliha­zırda telekomünikasyon şirketi, akıllı telefon üreticisi ve internet devi Tencent gibi büyük yüksek teknoloji şirketlerine ev sahipli­ği yapıyor ve ayrıca dünyanın en büyük drone üreticisi ve robot kiti üreticisi de burada yer alıyor.

1970'ler ve 1980'lerdeki bir di­zi gelişme, ortak girişim şirketle­rinin kurulmasıyla sektörün ge­nişlemesine ve başarısına katkı­da bulundu. Bu başarıda elbette o dönemlerde Çinli otomobil üreti­cileri ile yurt dışındaki üreticiler arasında kurulan ortak girişim­lerin rol oynadığını görmekteyiz. Üretimi kesinlikle artırsa da kri­tik içten yanmalı motor kapasite­sini Çinli ortaklara aktarma niyeti büyük ölçüde başarısız oldu. Ül­kede lider otomotiv şirketlerini geliştirmek amacıyla ortak giri­şimlerin yaygınlaşması, Çin oto­mobil üreticilerinin tarihine da­yanan köklü bir gelenekten kay­naklanıyor.

Sanayi politikası, stratejik yönlendirme ve destek

Dinamik sanayi politikası, stratejik yönlendirme ve destek­le birleşince, otomotiv sektörü­nün küresel büyümesine katkıda bulunuyor.

Çin, 1985’e gelindiğinde yal­nızca yaklaşık 5 bin 200 binek otomobil üretiyordu. Otomotiv sektörünü canlandırmak ama­cıyla Temmuz 1979'da Çin ve Ya­bancı Yatırım Kullanarak Ortak Girişim Yasası yürürlüğe kondu. Bu yasa, daha gelişmiş ülkeler­den yabancı teknoloji ve serma­yenin çekilmesinde ve entegre edilmesinde etkili oldu.

1980'lerin ortalarında Çin, hem ABD'li hem de Avrupalı oto­mobil üreticilerini Çin'deki or­tak girişimlere yatırım yapma­ya hızla ikna etti. Çin hükümeti 1989’da, ülkenin otomotiv en­düstrisini konsolide etti ve üç tam seri üretici ve üç orta ölçekli üretici altında birleştirdi. Günü­müzde büyük Çin otomotiv üre­ticilerinin de geçmişi o tarihlere dayanır.

Çin, 1994’te yabancı otomobil üreticilerinin ülkede iş yapabil­meleri için Çinli ortaklarla ortak girişim anlaşmaları yapma zo­runluluğunu resmileştiren Oto­mobil Endüstrisi Politikası'nı açıkladı. Yabancı şirketler, bu an­laşmalarda en fazla yüzde 50 his­seye sahip olabilecek ve ayrıca Çin'de üretilen herhangi bir araç türü için en fazla iki ortak girişim kurabilecekti. Bu politika, yerli otomotiv endüstrisini korumak ve geliştirmek, yerel firmaların teknoloji transferinden fayda­lanmasını ve önemli yönetimsel uzmanlık kazanmasını sağlamak amacıyla tasarlanmıştı.

Elektrikli araçlar özellikle Çin’de artık kitlesel olarak be­nimsenirken, Çin pazarında­ki hızlı yükselişleri, ülkenin en­düstriyel altyapısını genişletme­yi hedefleyen ve kilit sektörleri belirleyen ‘Made in China 2025’ stratejisiyle tetiklendi. Çin hü­kümeti, 2009’dan bu yana elekt­rikli araçlar ve otomotiv sektörü­ne büyük destek verdi.

Elektriklide 7 yılın birincisi japonya’yı geride bıraktı

Çin, 2023’te ilk kez dünyanın en büyük otomobil ihracatçısı oldu ve elektrikli araçların güçlü yurt dışı satışları sayesinde Japon­ya'yı yedi yıllık birinciliğinden sonra geçti. Japonya'nın otomo­tiv devleri ve Avrupa’nın büyük otomotiv üreticileri farklı strate­jiler benimsese de Çin, elektrik­li araçlar üzerindeki sıkı çalışma stratejisinden vazgeçmedi.

Diğer tüm otomobil üreticile­ri geçmiş başarılarına bağlı kal­maya çalışırken, ekosistem hızlı dönüşümle öncü rolünü sürdür­meye devam ediyor. Bu değişim, yakın zamanda üç büyük Japon üreticinin birleşmesine kadar uzanırken, Avrupa’da ise büyük otomotiv devleri işçi çıkarmak ve fabrikalarını kapatmak zorunda kalıyor. Özellikle elektrikli araç­ların hızla yaygınlaşması ve oto­nom araçların kısa sürede yüksek teknolojiye ulaşması, şaşırtıcı bir gelişim olarak karşımıza çıkıyor. Çin'in bir raporuna göre, Shenz­hen'deki elektrikli araçların ge­nel penetrasyon oranı şimdiden yüzde 60'ı aştı ve bu da 17 milyon­dan fazla nüfusa sahip güney Çin şehrini, dünyada yeni enerji araç­ları için bir numaralı şehir haline getirdi. Shenzhen, aynı zaman­da dünyanın en büyük elektrik­li araç üreticisi olan Çinli pil ve otomotiv devinin merkezi konu­munda.

Otomotivin amiral gemisi

Çin, yılda 40 milyondan fazla içten yanmalı motorlu otomobil üretme kapasitesine sahip. Ra­porlar, Çin'in 2024 rakamlarına göre yaklaşık 20 milyon elektrik­li araç üretme kapasitesine sahip olduğunu gösteriyor. Üretim, şu anda yılda yaklaşık 4 milyon araç artarken ve Çinli firmalar yoğun yatırımlarını sürdürürken, Çin’in 2025 sonuna kadar yaklaşık 25 milyon elektrikli araç üretme ka­pasitesine ulaşması bekleniyor. Çin’in artık küresel otomobil pa­zarının yarısından fazlasını, ya­ni yılda yaklaşık 90 milyon aracı karşılayabilecek benzersiz ve ola­ğanüstü bir kapasiteye sahip ol­duğunu rahatlıkla söyleyebiliriz.

Çin'in iç pazarı yaklaşık 25 mil­yon araçtan oluşuyor ve aslında büyümüyor; bu nedenle artan iç elektrikli araç satışları, içten yan­malı motor kapasitesini ihracat için giderek daha fazla serbest bı­rakıyor. Çin'de elektrikli araçlara yönelik yoğun yönelim göz önüne alındığında, geleneksel otomobil­lere yönelik iç talebin önümüzdeki yıl 10 milyon aracın oldukça altın­da kalması muhtemel görünüyor.

Çin’in geleneksel otomotiv sek­törü, büyük yabancı firmalar ile genellikle devlete ait Çinli ortak­ların kurduğu ortak girişimlerin (JV) hakimiyetinde bulunurken, artan otomobil talebi Çin’in üre­tim kapasitesini önemli ölçüde artırmasını sağladı ve bu da sek­törün hızlı gelişimini destekledi.

Otomotivde geleceğin anahtarı

Otomotiv ekosistemindeki dö­nüşümün başarısı, dış ticaret, ko­rumacılık, gümrük duvarları ve tartışmaları bir yana bırakıp, en­düstrinin beklentilerini ve ulus­lararası iş birliği potansiyeli için ülkelerin otomotiv endüstrisinin geleceğinde ortak büyüme ve fay­da üzerine kuracakları bir gelecek ile mümkün olacak.

Artık kesin olan bir diğer ger­çek ise ülkelerin politikalarını otomobil ihracatının gelişimin­den fırsat yaratacak şekilde yeni­den tasarlayarak; üretim, nakliye ve ticareti birbirine bağlayan en­tegre bir endüstriyel küme oluş­turmayı hedefleyecekleri. Bu yeni yaklaşım, dünya standartlarında mobilite çözümleri sunan, sür­dürülebilir ve yaşanabilir şehir­lerin inşasına da öncülük edecek. Otomotiv ekosistemini büyüt­mek; ihracat sigortasını iyileştir­mek, vergi iadelerini hızlandır­mak ve finans ekosistemini oto­mobil alıcılarına yönelik tüketici finansmanı sağlamaya teşvik et­mek gibi destekleyici hizmetler­le mümkün olacak. Bu kapsamda otomobil ihracatçılarına sunulan bu hizmetler sektörün gelişimi­ni hızlandırırken, lojistik de bü­yük filolarla daha fazla araç taşı­ma kapasitesi sunarak stratejik bir rol üstlenecek.